Doc Motronic 1.5

[blackleroc]

Salut

dans mes recherches je suis tombé sur cette doc : https://www.yumpu.com/en/document/view/ ... c-opelclub

J'ai avec mes connaissances et l'aide de Google traduction, réalisé ce doc :



MOTRONIC 1.5


MOTRONIC 1.5 est une amélioration du MOTRONIC 4.1. EMS installé sur les anciens véhicules Vauxhall et OPEL. Il a été installé pour la première fois au cours de l'année 1990 (fin 1989) et constitue un système entièrement intégré qui contrôle l'allumage primaire, le ravitaillement en carburant et le contrôle du ralenti à partir du même calculateur. Les moteurs 4 et 6 cylindres utilisent M1.5, avec peu de différence entre les applications - à part cela, la pompe à carburant à six cylindres est contenue dans le réservoir de carburant. De plus, le moteur six cylindres à 24 soupapes utilise un système de contrôle du cliquetis.
Le point d'allumage Motronic et la durée d'injection sont traités conjointement par l'ECU afin que le meilleur moment d'allumage et de ravitaillement soit déterminé pour chaque condition de fonctionnement. La fonction d'injection du système Motronic est basée sur le système d'injection éprouvé, bien qu'un certain nombre de perfectionnements aient amélioré son fonctionnement. Un connecteur à 55 broches et une multiprise connectent l'ECU à la batterie, aux capteurs et aux actionneurs.
Cette description et ce test du système sont basés sur les véhicules Cavalier et Carlton équipés de Motronic 1.5. La plupart des autres véhicules sont très similaires, les différences étant principalement liées aux niveaux d'équipement. (c'est-à-dire AT et A/C, etc. et leurs connexions associées à l'ECU) et les différentes connexions du calculateur à la Masse. Tous les véhicules n'utilisent pas de connexions de masse codées.

Fonctionnement de base de l'ECU

Une alimentation en tension permanente est établie entre la batterie du véhicule et la broche 18 de l'ECU. Cela permet à la fonction d'autodiagnostic de conserver des données de nature intermittente. Une fois le contact mis, une alimentation en tension de la bobine d'allumage et de la broche 27 de l'ECU est effectuée à partir du Neiman. Cela amène l'ECU à connecter la broche 36 à la terre, actionnant ainsi le relais d'injection de carburant principal. Une alimentation en tension commutée par relais est ainsi effectuée sur la broche 37 de l'ECU, à partir de la borne 87 du relais d'injection de carburant principal.
La majorité des capteurs (autres que ceux qui génèrent une tension tels que CAS, KS et OS) sont désormais fournis avec une alimentation de référence de 5,0 volts provenant d'une broche appropriée sur l'ECU. Lorsque le moteur démarre ou tourne, un signal de vitesse provenant du CAS amène l'ECU à la masse de la broche 3 afin que la pompe à carburant fonctionne. Les fonctions d'allumage et d'injection sont également activées. Tous les actionneurs (injecteurs, ISCV, FTVV, etc.) sont alimentés en nbv depuis le relais principal et l'ECU complète le circuit en connectant le fil de l'actionneur concerné à la Masse.


Tension de référence et masses du calculateur

L'alimentation en tension de l'ECU vers de nombreux capteurs du moteur est à un niveau de référence de 5,0 volts. Cela garantit une tension de fonctionnement stable, non affectée par les variations de tension du système.
La masse principale de l'ECU est réalisée via la broche numéro 19. D'autres masses de l'ECU sont utilisées pour compléter les circuits d'actionneur et de capteur.
La connexion de retour à la masse pour la plupart des capteurs du moteur se fait via une broche de l'ECU qui n'est pas directement connectée à la masse. L'ECU connecte en interne cette broche à la masse via l'une des broches de l'ECU directement connectées à la terre.
Dans les véhicules équipés de MT, la broche 42 est directement connectée à la masse. Dans les véhicules avec AT, la broche 42 est connectée au circuit P/N. Lorsque le sélecteur AT est en mode P/N, la tension est connectée à la masse et lorsque le sélecteur AT est en mode conduite, la tension est au niveau nbv.

Fils de codage de l'ECU (le cas échéant)

Certains véhicules équipés du calculateur Motronic 1.5 ont des broches 20 et 21 affectées comme masses de codage. La tension en circuit ouvert au niveau de ces broches est au niveau de référence de 5,0 volts. La connexion de la broche à la masse indique à l'ECU que le véhicule est équipé de certains équipements. Les véhicules non catalysé auront la broche 20 connectée à la masse et le véhicule équipé d'un catalyseur aura la broche 20 en circuit ouvert. Les véhicules avec AT auront la broche 21 connectée à la masse et les véhicules avec MT auront la broche 21 en circuit ouvert.

Traitement de signal

Le calage de l'allumage de base est stocké dans une carte bidimensionnelle dans les signaux de charge et de vitesse du moteur qui déterminent le calage de l'allumage. Le capteur de charge moteur principal est l'AFS et le régime moteur déterminés à partir du signal du capteur de vilebrequin (CAS).
Des facteurs de correction sont ensuite appliqués pour le démarrage, le ralenti, la décélération et le fonctionnement à charge partielle et à pleine charge. Le principal facteur de correction est la température du moteur (CTS). Des corrections mineures au timing et à l'AFR sont apportées en référence aux signaux ATS et TPS.
L'AFR de base est également stocké dans une carte bidimensionnelle et les signaux de charge et de régime du moteur déterminent la valeur d'impulsion d'injection de base. Motronic calcule l'AFR à partir du signal AFS et de la vitesse du moteur (Capteur vilebrequin).
L'AFR et la durée de l'impulsion sont ensuite corrigés en référence à l'ATS, au CTS, à la tension de la batterie et à la position du TPS. D'autres facteurs de contrôle sont déterminés par les conditions de fonctionnement telles que le démarrage et le réchauffement à froid, le ralenti, l'accélération et la décélération.
Motronic accède à une carte différente pour les conditions de fonctionnement au ralenti et cette carte est mise en œuvre chaque fois que le régime moteur est au ralenti. Le régime de ralenti pendant le préchauffage et les conditions normales de fonctionnement à chaud sont maintenus par l'ISCV. Cependant, Motronic effectue de petits ajustements au régime de ralenti en avançant ou en retardant le calage, ce qui entraîne un calage de l'allumage qui change constamment pendant le ralenti du moteur.
Motronic 1.5 a également un certain nombre d'autres tâches à accomplir. Celles-ci incluent la coupure du compresseur de climatisation à des régimes moteur supérieurs à 6 000 tr/min et le contrôle de la vanne d'inversion du collecteur d'admission pour maximiser le couple moteur à bas régime (inférieur à 4 000 tr/min) et maximiser la puissance à haut régime.

Fonction d'autodiagnostic

Le système Motronic 1.5 dispose d'une capacité d'auto-test qui examine régulièrement les signaux des capteurs du moteur et enregistre en interne un code en cas de panne. Ce code peut être extrait du port série Motronic par un lecteur de code d'erreur approprié. Lorsque l'ECU détecte la présence d'un défaut, il met à la masse la broche 22 et le voyant d'avertissement sur le tableau de bord s'allume. La lampe restera allumée jusqu'à ce que le défaut disparaisse. Si le défaut disparaît, le code restera enregistré jusqu'à ce qu'il soit nettoyé avec un FCR approprié, ou jusqu'à ce que le moteur démarre plus de 20 fois lorsque le code d'erreur s'initialise automatiquement. Un ECU qui conserve les codes pour les défauts de nature intermittente est une aide précieuse au diagnostic des défauts.
En plus de la capacité d'auto-test, le Motronic 1.5 dispose d'installations de sécurité complètes. En cas de défaut grave d'un ou plusieurs capteurs, l'EMS substituera une valeur fixe par défaut à la place du capteur défectueux.
Cela signifie que le moteur peut fonctionner plutôt bien en cas de défaillance d'un ou plusieurs capteurs mineurs. Étant donné que les valeurs de substitution sont celles d'un moteur chaud, le démarrage à froid et le fonctionnement pendant la période de réchauffement peuvent être moins que satisfaisants. De plus, la défaillance d'un capteur majeur, à savoir l'AFS, aura tendance à rendre les conditions de conduite moins faciles.

Blindage des signaux

Pour réduire les RFI, un certain nombre de capteurs (c'est-à-dire Capteur vilebrequin, KS et OS) utilisent un câble blindé. Le câble blindé est connecté au fil de terre principal de l'ECU à la borne 19 pour réduire les interférences au minimum.

Capteur vilebrequin (CAS)

Le signal principal pour initier l'allumage et l'enroulement émane d'un CAS (Capteur vilebrequin) monté à proximité du vilebrequin. Le CAS peut être monté dans l'une des deux positions suivantes selon le moteur. Sur certains moteurs, le CAS est branché sur le bloc et sur d'autres moteurs, le CAS est monté à l'extérieur derrière la poulie du volant moteur.
CAS sur bloc
La plupart des moteurs 4 cylindres
CAS sur poulie
C16SEI
C24NE

Les moteurs 6 cylindres

Le CAS se compose d'un aimant inductif qui rayonne un champ magnétique et d'un disque denté. Le disque est fixé au vilebrequin ou à la poulie avant et comporte théoriquement 60 dents espacées de 3° sur sa circonférence ; chaque dent étant large de 3°. À une certaine distance du PMH, deux dents sont omises en référence au PMH et il reste donc un total de 58 dents sur le disque. Lorsque le vilebrequin tourne et que les dents tournent dans le champ magnétique, un signal de tension alternative est généré et transmis à l'ECU pour indiquer la vitesse de rotation du vilebrequin. De plus, lorsque le moteur tourne, les dents manquantes génèrent une variation du signal qui sert de référence au PMH pour indiquer la position du vilebrequin.
La tension crête à crête du signal de vitesse (visible sur un oscilloscope) peut varier de 5 volts au ralenti à plus de 100 volts à 6 000 tr/min. Parce que les ordinateurs préfèrent leurs données sous forme de signaux marche/arrêt, l'ECU utilise un convertisseur analogique-numérique (ADC) pour transformer l'impulsion CA en un signal numérique.

Allumage

Les données sur la charge (AFS), le régime moteur (CAS), la température du moteur (CTS) et la position du papillon (TS) sont collectées par l'ECU, qui se réfère ensuite à une carte numérique tridimensionnelle stockée dans son microprocesseur. Cette carte contient un angle d'avance pour chaque condition de fonctionnement, et ainsi le meilleur angle d'avance à l'allumage pour une condition de fonctionnement particulière peut être déterminé.

Amplificateur

L'amplificateur Motronic contient le circuit permettant de commuter la borne négative de la bobine au moment correct pour déclencher l'allumage. Le signal reçu par l'amplificateur depuis le déclencheur est d'un niveau insuffisant pour effectuer la commutation de bobine nécessaire. Le signal est ainsi amplifié à un niveau capable de commuter la borne négative de la bobine. Le circuit amplificateur est contenu dans l'ECU lui-même et le microprocesseur contient une carte contenant la période d'allumage correcte pour chaque condition de régime moteur et de tension de la batterie. Un inconvénient d'un amplificateur interne est que si l'amplificateur tombe en panne, l'ensemble de l'ECU doit être remplacé.
Le fonctionnement en temporisation du Motronic est basé sur le principe du système de « limitation de courant à énergie constante ». Cela signifie que la période de maintien reste constante à environ 4,0 à 5,0 ms, à pratiquement tous les régimes de fonctionnement du moteur. Cependant, le cycle de service, lorsqu'il est mesuré en pourcentage ou en degrés, varie en fonction du régime moteur. Une bosse de limitation de courant n'est pas visible lors de la visualisation d'une forme d'onde d'oscilloscope.

Bobine d'allumage

La bobine d'allumage utilise une faible résistance primaire afin d'augmenter le courant primaire et l'énergie primaire. L'amplificateur limite le courant primaire à environ 8 ampères, ce qui permet une réserve d'énergie pour maintenir le temps (durée) de combustion de l'étincelle requis.

Distributeur

Dans le système Motronic, le distributeur ne contenait que des composants HT secondaires (Tête de distributeur, rotor et câbles HT) et sert à distribuer le courant HT de la borne secondaire de la bobine à chaque bougie d'allumage dans l'ordre d'allumage.

Capteur de cliquetis (moteurs 6 cylindres, 24 soupapes uniquement)

Le calage optimal de l'allumage (à des régimes moteurs supérieurs au ralenti) pour un moteur à haute compression donné est assez proche du point d'apparition de cliquetis. Cependant, rouler si près du point de cliquetis signifie que le cliquetis se produira certainement sur un ou plusieurs cylindres à certains moments du cycle de fonctionnement du moteur.
Étant donné que le cliquetis peut se produire à un moment différent dans chaque cylindre individuel, Motronic 1.5 utilise l'unité de contrôle de cliquetis-KCU (dans l'ECU) pour identifier le ou les cylindres réels qui cliquettent. Le capteur de cliquetis est monté sur le bloc moteur et se compose d'un élément de mesure piézocéramique qui réagit aux oscillations sonores du moteur. Ce signal est converti en signal de tension par le capteur de cliquetis et renvoyé au KCU pour évaluation et action. La fréquence de frappe se situe dans la bande de fréquences de 15 kHz.
Le KCU analysera le bruit de chaque cylindre individuel et définira un niveau de bruit de référence pour ce cylindre en fonction de la moyenne des 16 dernières phases. Si le niveau de bruit dépasse le niveau de référence d'un certain montant, le KCU identifie la présence de cliquetis moteur.
Initialement, le calage se produira à son point d'allumage optimal. Une fois le cliquetis identifié, le microprocesseur cliquetis Control retarde le calage de l'allumage de ce ou ces cylindres de 3°. Environ 2 secondes après la fin des cliquetis (20 à 120 coups sans coups) cycles de combustion), le calage est avancé par incréments de 0,75° jusqu'à ce que la valeur de calage de référence soit atteinte ou qu'un cliquetis se produise encore une fois, lorsque le processeur retardera à nouveau le timing. Cette procédure se produit continuellement afin que tous les cylindres soient fonctionnels systématiquement à leur timing optimal.
Si un défaut existe dans le processeur Knock Control, le capteur de contrôle cliquetis ou le câblage, un code approprié sera enregistré dans l’unité d'autodiagnostic et le calage de l'allumage retardé de 10,5° par le programme LOS.

Capteur d'identification des cylindres (moteurs 6 cylindres, 24 soupapes uniquement)

Dans les systèmes Motronic antérieurs, l'ECU ne reconnaît pas le cylindre numéro un ni même l'ordre d'allumage. C'est parce que c'est en fait inutile. Lorsque le vilebrequin ou le distributeur fournit un signal de synchronisation, le bon cylindre est identifié par le position mécanique du vilebrequin, de l'arbre à cames, des soupapes et du rotor d'allumage.
Étant donné que la détection de cliquetis se produit sur une base de cylindre individuel dans Motronic 1.5, l'ECU doit être informé de la course sur laquelle se trouve réellement un cylindre. Ceci est réalisé grâce à un capteur d'identification de cylindre fixé au distributeur et qui fonctionne selon le principe de l'effet Hall. Le capteur identifie le cylindre numéro un et renvoie un signal à l'ECU à partir duquel l'identification de tous les autres cylindres peut être calculée. Le capteur CID n'est pas connecté au fonctionnement de l'injecteur comme dans Motronic 2.5.

Codage d'octane

Il n'est pas possible de régler le calage de l'allumage sur le système Motronic 1.5. Cependant, une fiche de codage d'octane est fournie pour permettre L'ECU doit adopter différentes caractéristiques pour s'adapter à diverses conditions de fonctionnement.
L'ECU a été construit avec plusieurs programmes différents pour répondre à diverses circonstances, et la sélection d'une prise ou d'un réglage Octane alternatif déclenchera un programme différent. Le changement le plus évident concerne le passage du carburant au plomb au carburant sans plomb - ou vice versa, lorsque l'ECU peut modifier le calage de l'allumage et la cartographie du carburant pour répondre aux conditions modifiées.
Il suffit de tourner la fiche d'octane 95/98 standard dans sa position alternative pour remplir la condition alternative. D'autres conditions peuvent être remplies en installant des bouchons d'octane alternatifs, tels que le 95/91. Un certain nombre d'autres bouchons d'octane sont également disponibles et, en fonction du bouchon d'octane choisi, provoqueront un enrichissement du carburant pendant l'accélération, un enrichissement global du carburant sur toute la plage de régime du moteur, un retard de synchronisation ou une augmentation du régime de ralenti. Cependant, l'installation de fiches alternatives doit être abordée avec prudence car les effets peuvent être préjudiciables au bon fonctionnement et à l'économie.

Injection de carburant

L'ECU Motronic contient une carte de carburant avec un temps d'ouverture de l'injecteur pour les conditions de base de vitesse et de charge. Les informations sont ensuite collectées à partir des capteurs du moteur tels que l'AFS, le CAS, le CTS et le TS. Grâce à ces informations, l'ECU recherchera la durée correcte de l'impulsion de l'injecteur sur toute la plage de régime moteur, de charge et de température.

Le système Motronic 1.5 est un système d'injection multipoint qui envoie tous les injecteurs en même temps, c'est-à-dire simultanément et une fois par tour de moteur. Cela signifie que la moitié du carburant pour la course motrice suivante est injectée à chaque ouverture de l'injecteur et que le carburant repose brièvement à l'arrière d'une soupape d'admission jusqu'à ce que cette soupape s'ouvre. L'injecteur s'ouvre ainsi deux fois à chaque cycle moteur. Lors d'un démarrage du moteur à froid, la durée de l'impulsion est augmentée pour fournir un mélange air/carburant plus riche. Lors du démarrage du moteur (à chaud ou à froid), le nombre d'impulsions (fréquence) est augmenté d'une fois à deux fois par tour. Après 20 secondes de démarrage, l'impulsion revient à une impulsion par tour.

Bien que les 4 injecteurs soient pulsés simultanément, les injecteurs sont disposés en deux rangées, les injecteurs 1 et 2 comprenant une rangée et les injecteurs 3 et 4 constituants l'autre rangée. Chaque banque est connectée à l'ECU via une broche ECU distincte).

L'injecteur de carburant est une électrovanne à commande magnétique actionnée par l'ECU. La tension aux injecteurs est appliquée à partir du relais principal et le chemin de terre est complété par l'ECU pendant une période de temps (appelée durée d'impulsion) comprise entre 1,5 et 10 millisecondes. La durée de l'impulsion dépend fortement de la température, de la charge, de la vitesse et des conditions de fonctionnement du moteur. Lorsque le solénoïde magnétique se ferme, une tension contre-électromotrice allant jusqu'à 60 volts est induite.

Les injecteurs de carburant sont montés dans les embouts d'admission des soupapes d'admission du moteur de sorte qu'un jet de carburant finement atomisé soit dirigé vers l'arrière de chaque soupape. Étant donné que les injecteurs sont tous pulsés simultanément, le carburant repose brièvement sur l'arrière d'une soupape avant d'être aspiré dans un cylindre.

AFS (débitmètre)

L'AFS est situé entre le filtre à air et le corps de papillon. Lorsque l'air circule à travers le capteur, il dévie une aube (volet). Plus le volume d’air est important, plus le volet sera dévié. La palette est reliée à un bras d'essuie-glace qui essuie une piste de résistance du potentiomètre et fait ainsi varier la résistance de la piste. Cela permet à un signal de tension variable d'être renvoyé à l'ECU.

Trois fils sont utilisés par les circuits de ce capteur et il est souvent appelé capteur à trois fils. Une tension de référence de 5 volts est appliquée à la piste de résistance, l'autre extrémité étant connectée au retour de terre AFS. Le troisième fil est connecté au bras d'essuie-glace.

À partir de la tension renvoyée, l'ECU est capable de calculer le volume d'air (charge) entrant dans le moteur et celui-ci est utilisé pour calculer la durée d'injection de carburant principale. Pour lisser les impulsions d’entrée, un amortisseur est connecté à la palette AFS. L'AFS exerce une influence majeure sur la quantité de carburant injectée.

ATS (sonde température air débitmètre)

L'ATS est monté dans le conduit d'admission de l'AFS et mesure la température de l'air avant qu'il n'entre dans le collecteur d'admission. La densité de l'air variant de manière inversement proportionnelle à la température, le signal ATS permet une évaluation plus précise du volume d'air entrant dans le moteur. Cependant, l'ATS n'a qu'un effet correcteur mineur sur la sortie de l'ECU.

L'alimentation en circuit ouvert du capteur est à un niveau de référence de 5,0 volts et la masse passe par la masse de l’AFS. L'ATS fonctionne selon le principe NTC. Un signal de tension variable est renvoyé à l'ECU en fonction de la température de l'air. Ce signal est d'environ 2,0 à 3,0 volts à une température ambiante de 20°C et diminue à environ 1,5 volt lorsque la température augmente jusqu'à environ 40°C.

Pot de CO

Le régulateur de mélange du pot de CO est un potentiomètre à trois fils qui permet d'apporter de petites modifications au CO au ralenti. Une tension de référence de 5,0 volts est appliquée au capteur et connectée au circuit de masse de l’AFS. Le troisième fil est le signal du pot CO.

Lorsque la vis de réglage du pot de CO est tournée, le changement de résistance renvoie un signal de tension à l'ECU qui entraînera un changement de CO. Le réglage du pot de CO n'affecte que le CO au ralenti. La position de référence est généralement de 2,50 volts. Sur les modèles équipés de catalyseur, le pot de CO n'a aucun effet et le CO n'est donc pas réglable.

CTS (sonde CTN)

Le CTS est immergé dans le système de refroidissement et contient une résistance variable qui fonctionne selon le principe NTC. Lorsque le moteur est froid, la résistance est assez élevée. Une fois que le moteur démarre et commence à chauffer, le liquide de refroidissement devient plus chaud, ce qui provoque une modification de la résistance CTS. À mesure que le CTS devient plus chaud, la résistance du CTS diminue (principe NTC), ce qui renvoie un signal de tension variable à l'ECU en fonction de la température du liquide de refroidissement.
L'alimentation en circuit ouvert du capteur est à un niveau de référence de 5,0 volts et cette tension se réduit à une valeur qui dépend de la résistance de la résistance CTS. La température de fonctionnement normale est généralement comprise entre 80° et 100° C. L'ECU utilise le signal CTS comme principal facteur de correction lors du calcul du calage de l'allumage et de la durée de l'injection.

TPS (capteur position papillon des gaz)

Un TPS est fourni pour informer l'ECU de la position de ralenti, de la décélération, du taux d'accélération et des conditions de pleine charge (WOT). Le TPS est un potentiomètre à trois fils. Une tension de référence de 5 volts est fournie à une piste de résistance dont l'autre extrémité est connectée à la terre. Le troisième fil est connecté à un bras qui parcourt la piste de résistance et fait ainsi varier la résistance et la tension du signal renvoyé à l'ECU.

À partir de la tension renvoyée, l'ECU est capable de calculer la position de ralenti (environ 0,6 volts), la pleine charge (environ 4,5 volts) et également la rapidité avec laquelle le papillon est ouvert. Pendant le fonctionnement à pleine charge, l'ECU fournit un enrichissement supplémentaire. Lors du fonctionnement du papillon fermé au-dessus d'un certain régime (décélération), l'ECU coupe l'injection de carburant. L’injection sera réintroduite une fois que le régime reviendra au ralenti ou que le papillon sera ouvert.

Le sens de rotation du TPS pour tous les véhicules à l'exception du C30SE est dans le sens des aiguilles d'une montre. Cependant, le C30SE utilise un TPS qui tourne dans le sens inverse des aiguilles d'une montre. Bien que le même TPS soit utilisé dans tous les moteurs, les bornes 1 et 2 du faisceau de câbles sont inversées.

ISCV (actualisateur de ralenti)

L'ISCV est un actionneur commandé par solénoïde que l'ECU utilise pour contrôler automatiquement le régime de ralenti pendant le ralenti normal et pendant échauffement du moteur. L'ISCV est situé dans un tuyau qui relie le collecteur d'admission au côté filtre à air du papillon des gaz.

Lorsqu'une charge électrique, telle que des phares ou un ventilateur de chauffage, etc., est allumée, le régime de ralenti a tendance à baisser. L'ECU détectera la charge et fera tourner l'ISCV contre la tension du ressort pour augmenter le débit d'air à travers la soupape et ainsi augmenter le régime de ralenti. Lorsque la charge est retirée, l'ECU envoie une impulsion à la vanne afin que le débit d'air soit réduit. Le régime de ralenti normal doit être maintenu dans toutes les conditions de fonctionnement froides et chaudes. Si l'ISCV tombe en panne, il échouera dans une position de sécurité avec l'ouverture presque fermée. Cela fournira un régime de ralenti de base.

Relais tachymétrique

Le système électrique Motronic est contrôlé par un seul relais système à double contact. Une alimentation en tension permanente est fournie aux bornes de relais 30 et 86 à partir de la borne positive de la batterie. Lorsque le contact est mis, l'ECU met à la terre la borne 85 via la borne numéro 36 de l'ECU qui alimente le premier enroulement du relais. Cela provoque la fermeture des premiers contacts du relais et la borne 30 est connectée au circuit de sortie à la borne 87. Une alimentation en tension est ainsi délivrée à la borne 87. La borne 87 fournit une tension aux injecteurs, à la borne 37 de l'ECU, à l'ISCV et au FTVV lorsqu'il est installé. De plus, une tension est fournie au deuxième contact du relais.

Lorsque le contact est mis. l'ECU met brièvement à la masse le contact de relais 85b à la borne 3 de l'ECU. Cela alimente le deuxième enroulement de relais, qui ferme le deuxième contact de relais et connecte la tension de la borne 30 à la borne 87b, fournissant ainsi une tension au circuit de la pompe à carburant. Après environ une seconde, l'ECU ouvre le circuit et la pompe s'arrête. Ce bref fonctionnement de la pompe à carburant permet à la pression de s'accumuler dans les conduites de pression de carburant et permet un démarrage plus facile.

Le deuxième circuit restera alors ouvert jusqu'à ce que le moteur démarre ou tourne. Une fois que l'ECU reçoit un signal de vitesse du CAS, le deuxième enroulement sera à nouveau alimenté par l'ECU et la pompe à carburant fonctionnera jusqu'à l'arrêt du moteur.

Système de pression de carburant

Une pompe à carburant à rouleaux, entraînée par un moteur électrique à aimant permanent montée à proximité du réservoir de carburant (à l'intérieur du réservoir de carburant pour les modèles 6 cylindres), aspire le carburant du réservoir et le pompe vers la rampe d'injection via un filtre à carburant. La pompe est de type « humide » dans la mesure où le carburant circule réellement à travers la pompe et le moteur électrique. Il n’y a aucun risque réel d’incendie car le carburant aspiré par la pompe n’est pas combustible.

Monté sur l'arbre d'induit se trouve un rotor excentrique contenant un certain nombre de poches disposées autour de la circonférence - chaque poche contenant un rouleau métallique. Lorsque la pompe est actionnée, les rouleaux sont projetés vers l'extérieur par la force centrifuge pour agir comme joints d'étanchéité. Le carburant entre les rouleaux est forcé vers la sortie de pression de la pompe.

La pression du carburant dans la rampe d'injection est maintenue à une valeur constante de 2,5 bars par un régulateur de pression de carburant. La pompe à carburant fournit normalement beaucoup plus de carburant que nécessaire, et le surplus de carburant est ainsi renvoyé vers le réservoir de carburant via un tuyau de retour. En fait, une pression maximale de carburant supérieure à 5 bars est possible dans ce système. Pour éviter toute perte de pression dans le système d'alimentation, un clapet anti-retour est prévu à la sortie de la pompe à carburant. Lorsque le contact est coupé et que la pompe à carburant cesse de fonctionner, la pression est ainsi maintenue pendant un certain temps.

Régulateur de pression de carburant

Le régulateur de pression est monté du côté sortie de la rampe d'injection et maintient une pression uniforme de 2,5 bars dans la rampe d'injection. Le régulateur de pression se compose de deux chambres séparées par un diaphragme. La chambre supérieure contient un ressort qui exerce une pression sur la chambre inférieure et ferme le diaphragme de sortie. Le carburant sous pression s'écoule dans la chambre inférieure et exerce une pression sur le diaphragme. Dès que la pression dépasse 2,5 bars, la membrane de sortie s'ouvre et l'excès de carburant retourne au réservoir de carburant via une conduite de retour.

Un tuyau à dépression relie la chambre supérieure au collecteur d'admission afin que les variations de pression du collecteur d'admission n'affectent pas la quantité de carburant injectée. Cela signifie que la pression dans le rail est toujours à une pression constante supérieure à la pression dans le collecteur d'admission. La quantité de carburant injectée dépend donc uniquement du temps d'ouverture de l'injecteur, déterminé par le calculateur, et non d'une pression de carburant variable.

Au ralenti avec le tuyau de dépression débranché, ou avec le moteur arrêté et la pompe en marche, ou au WOT, la pression de carburant du système sera d'environ 2,5 bars. Au ralenti (tuyau de dépression branché), la pression du carburant sera d'environ 0,5 bar en dessous de la pression du système

Convertisseur catalytique et contrôle des émissions

Les versions avec convertisseur catalytique seront également équipées d'un capteur d'oxygène afin de pouvoir mettre en œuvre un contrôle en boucle fermée des émissions. Le système d'exploitation est chauffé afin qu'il atteigne sa température de fonctionnement optimale le plus rapidement possible après le démarrage du moteur. L'alimentation du chauffage OS se fait à partir de la borne numéro 87b du relais d'injection de carburant. Cela garantit que le chauffage ne fonctionnera que lorsque le moteur tourne.

Un FTVV et une cartouche de charbon actif sont également utilisés pour faciliter le contrôle des émissions par évaporation. La cartouche de carbone stocke les vapeurs de carburant jusqu'à ce que le FTVV soit ouvert par l'EMS dans certaines conditions de fonctionnement. Une fois le FTVV actionné par l'EMS, les vapeurs de carburant sont aspirées dans le collecteur d'admission pour être brûlées par le moteur lors d'une combustion normale.




LEXIQUE :

A/C : Climatisation

AFR : Ratio Air / Essence

AFS : Débitmètre

AT : Transmission automatique (boite automatique)

ATS : Sonde température air aspiré par le débitmètre

BTDC : PMH (Point Mort Haut)

CAS : Capteur impulsion vilebrequin

CID : Identité du cylindre

CO : Monoxyde de carbone

CTS : Capteur / sonde température moteur CTN

ECU : Calculateur Motronic 1.5

EMS : Mode secours en cas de défaut

FCR : Lecture code défaut

FTVV : Bac charbon actif filtre vapeur essence

ISCV : Actualisateur de ralenti

KCU : Unité de contrôle cliquetis

KS : Capteur cliquetis

LOS :

MT : Transmission manuelle (boite manuelle)

NTC : coefficients de température négatifs

OS : Sonde Lambda (capteur oxygène)

P/N : Position levier de vitesse boite automatique

TDC : PMH (Point Mort Haut)

TPS : Capteur de position du papillon des gaz

TS : Capteur de position du papillon des gaz

WOT : Papillon des gaz ouverts en grand >> Plein gaz



Si quelqu'un pouvais vérifier et compléter, et si ça peut servir à tous.

Pas compris "Po de CO" par exemple et certaines abréviations.


Robert

[mantaluke]

merci Robert pour toutes ces infos, je comptais m'y intéresser aussi

[Omega87]

la traduction est pas mal. voici ce que je peux répondre vite



CID : Cylinder Identity

CO : monoxyde de carbon

EMS : Vanne canister ( Purge vapeur essence) pour moi non, c’est le mode de secours lorsqu’il y a un defaut

FCR : Fault code reader

FTVV : Bac charbon actif filtre vapeur essence en fait le fuel tank vapor valve

KS : knock sensor

NTC : negative temperature coefficients

OS : Oxygen sensor

TDC : Top dead center (point mort haut)

TS : Throtle sensor = TPS

WOT : Wide open throtle (papilion des gaz grand ouvert = plein gaz)

[blackleroc]

Merci, je complète


Robert