Franco Blitz

Alro14 a écrit : ↑dim. 08 mars, 2015 00:12Il y a (au moins) deux models de joints, si tu ne met pas le bon par rapport a ton cache tu devra mettre obligatoirement du auto-joint

Oui; il y a des joints (avec ergots) qui sont utilisés sur les caches culbuteur à tôle et il y a des joints sans ergots (pour les caches en alu).
Dans les deux cas il faut coller le joint au cache, mais pas à la culasse.

"pas à la culasse"...pour les joints sans ergot ???

L'original est avec et le nouveau sans ergot...le cache-culbuteur est en tôle. Donc...pas sur la culasse.
...Si j'ai bien compris.

un peu de colle "contact" pour coller le joint au cache culbu c'est efficace.

French a écrit : ↑ven. 24 juil., 2015 21:29"pas à la culasse"...pour les joints sans ergot ???

L'original est avec et le nouveau sans ergot...le cache-culbuteur est en tôle. Donc...pas sur la culasse.
...Si j'ai bien compris.

Le but des ergots est qu'on pouvait monter les joints sans colle (plus rapide dans la production) ça allait bien dans l'usine avec un moteur démonté, une le moteur dans la voiture ça devient plus compliqué et le joint lâchait du cache, donc coller.
Chez les moteurs avec un cache en alu le joint était toujours collé au cache, mais jamais à la culasse.
Comme Thibault le disait un peu de colle contact ou néoprène et c'est bon.

Je n'aurais pensé à de la colle contact ou néoprène...
Je suivrais vos conseils.

La pâte à joint est d'abord un joint, après ça colle un peu.
Le joint en liège est 'assez joint' pour assurer une bonne étanchéité et n'a pas besoin d'une matière supplémentaire, mais il se déplace souvent pendant la pose du cache culbuteur avec résultat une énorme fuite d'huile.
Il faut absolument que le joint reste bien à sa place et pour ça il faut le coller avec de la colle.

moi je mets un film d'huile sur mon joint en liege et j'ai pas de fuite et le joint ne se barre pas ...

avec Chris...un filet d'huile suffit à tenir le joint en place. Je serre toujours modérément et je n'ai jamais eu de fuite avec mes joints neufs.

d'autant plus que nous sommes nombreux à préconiser de faire tremper le joint pour le faire gonfler avant de le mettre en place, que ce soit dans l'eau ou dans l'huile.
Pour rappel, lorsqu'on utilise de la colle contact, il est stipulé dans le mode d'emploi que les surfaces doivent être propres, sèches et exemptes de graisse...il y a donc contradiction.

Une belle discussion pour un 'simple' joint de cache culbuteur !

Les joints à tremper sont des joints en liège 'pur' comme on utilisait jusque les années '70 et peut-être un peu plus tard.
La même matière était utilisée pour les joints du filtre des carburateurs carter, les couvercles des pompes à essence, le couvercle latéral etc.
Ces joints rétrécissaient en séchant, vu que nous mécaniciens n'avaient pas le temps pour les tremper quelques heures le magasinier prenait soin et avait un petit stock des joints trempés mais sec et prêt à utiliser.
Pour certains d'entre vous ça semble peut-être 'un peu gros', mais en moyen l'atelier consommait une dizaine des joints cache culbuteur par jour et les mécanos avaient seulement 0,4H pour régler les culbuteur d'un moteur 4 cylindre.
Les pires exemples étaient les OHV des Rekord et Kapitän et les premiers Kadett, pas d'encoche et une surface joint lisse, seulement un petit rebord, là il fallait vraiment coller le joint si non fuite d'huile assurée.

Heureusement que depuis ces joints d'origine Opel sont fait d'une matière liège 'caoutchouteux' et gardent leur forme et dimensions initiales.

Je te comprends fort bien wim et pour ma part c'est un vieux de la vieille qui m'a expliquer comment éviter les soucis de fuites avec les joints en liège.

Mais perso je trouve que le liège se stocke mieux que le caoutchouc qui a tendance à sécher et à craqueler et ce même si tu le trempe légèrement dans l'huile fine pour le stocker ...