Moteur 10S

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sixenligne
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Message par sixenligne »

D'accord, donc juste pas d'accord sur la sémantique/étymologie du mot.
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mantaluke
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Message par mantaluke »

Citation comparer les deux volumes en remplissant les chambres ça implique de tout remonter et d’être sur de l’étanchéité du piston et des soupapes
en effet cette méthode par mesure réelle des volumes est la plus juste si aucune fuite.

la méthode de calcul proposée par ce miniman est exacte pour calculer le rapport volumétrique, mais comme le dit Wim, il baptise cela de manière erronée taux de pression :grr:

un peu de théorie:
dans une compression "très rapide" on considère qu'elle est de nature adiabatique, cad qu'il n'y a pas d'échange de chaleur avec le milieu extérieur, en tout cas on le néglige.

la relation entre pressions et volume est la suivante P1 x (V1) à la puissance gamma = p2 x (V2) puissance gamma

p1 et v1 sont la pression et le volume dans le cylindre au pmb

p2 et v2 sont les pression et volume au pmh

donc le rapport volumétrique est V1/V2 ou Vpmb/Vpmh et le rapport p2/p1 sera le taux de pression.

on voit bien que (v1/v2) puissance gamma = p2/p1

gamma est un exposant isentropique qui vaut 1.4 dans le cas du mélange assimilé à de l'air

par exemple: pour un rapport volumétrique de 10 : on aura taux de pression p2/p1 = (10) puissance 1.4 = 25.12

on voit qu'en théorie déjà le rapport volumétrique et le taux de pression pour un moteur donné, sont très différents.

attention néanmoins, ce calcul théorique utilise une loi d'évolution des gaz en pression et volume, qui nécessite beaucoup d'hypothèses simplificatrices, dont étanchéité totale et conservation de la chaleur lors de la transformation ce qui est loin d'être le cas sur un moteur, lors d'une prise des compressions.

par ailleurs le mélange air essence n'est pas exactement un gaz parfait tel qu'on le considère lors des calculs de thermodynamique.

ce qui explique qu'en réalité on est loin de trouver un taux pression de 25 sur un moteur dont le rapport volumétrique est de 10, ne serais ce qu'a cause des fuites de pressions importantes lors de la montée du piston.

conclusion: ne pas confondre taux de compression et RV.

nous c'est le RV seul qui nous intéresse.
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sixenligne
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Message par sixenligne »

Je connais la PME (Pression Moyenne Effective) mais je n'ai jamais entendu parler de ce "taux de pression" dans le domaine mécanique, son intérêt doit être moindre, sauf peut être en ingénierie?

Quant au taux de compression, je peux tout à fait comprendre que ce terme soit dérangeant, néanmoins, même des constructeurs l'utilisent dans leurs revues techniques pour parler du rapport volumétrique... :lol:

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mantaluke
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Message par mantaluke »

en effet, on peut le déplorer, mais les habitudes ont la peau dure :sic:

la PME bien qu'elle soit exprimée en pression est représentative de l'énergie mécanique (travail en joules) produite au cours d'un cycle réel ou effectif.

une PME élevée caractérise un bon rendement ...mais aussi des organes mécaniques bien sollicités :oui:

nos CIH sont l'exemple même d'une PME volontairement faible pour une longévité importante, c'était habituel dans les années 70 pour un moteur de grande série avec des tolérances de fabrication larges et qui devait s'avérer fiable sur la durée.

le cycle effectif est celui qui est le plus proche du cycle réel en tenant compte des rendements de combustion, du rendement thermodynamique du cycle, du rendement de forme et du rendement mécanique ou encore appelé organique.

le travail et/ ou la puissance effective calculés, devraient se rapprocher des valeurs mesurées au banc d'essai.

quand c'est le cas, l'ingénieur motoriste maitrise bien son sujet, car comme vous savez, les phénomènes complexes de combustion et autres étaient très difficiles à modéliser par des équations théoriques et souvent entre les résultats prévisionnels par calcul et les résultats mesurés au banc.....c'était le grand écart :oui:

surtout à une époque où les logiciels de simulation étaient inexistants :?:
Dernière modification par mantaluke le dim. 01 nov., 2020 19:36, modifié 1 fois.
Speedymidi
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Message par Speedymidi »

Petit travaux manuels du jour, après avoir mesuré le volume des chambres dans le culasse. Je doit maintenant la rectifier pour tomber dans le RV recherché.
J'ai donc pris tu papier millimétré pour en calculer la superficie :eek:
Ça pique les yeux mais j'ai réussi et je tombe sur une superficie de 29,74cm2

Si j’enlève 2,5mm de ma culasse je tombe a un RV de 9,8
Qu'en pensez vous ?
L'info que je ne trouve pas parcontre, c'est si mes soupapes vont embrasser mes pistons ? :84: :84: :84:
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Speedymidi
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Message par Speedymidi »

Apres quelques recherches, j'ai trouvé ce forum en allemand ou ils en parlent.

https://65833.forumromanum.com/member/forum..._c_powered.html
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wim bos
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Message par wim bos »

Les moteurs 1200S d'avant Mars '75 ont un rapport volumétrique de 9,2 : 1, après cette date c'est 9,0 : 1

Les moteurs avec un rapport volumétrique de 9,2 : 1 ont une chambre de combustion avec un volume de 1200 : 4 = 300 : 8,2 = 36,59CM3.
Les moteurs avec un rapport volumétrique de 9,0 : 1 ont une chambre de combustion avec un volume de 1200 : 4 = 300 : 8,0 = 37,50CM3

Pour ces deux moteurs le volume de "l'espace joint culasse" est ~7,9 x 7,9 x 0,785 x 0,1 = 4,9CM3

Le volume de la chambre de combustion dans la fonderie de la culasse est 36,59CM3 - 4,9CM3 = 31,69CM3 ou 37,50CM3 - 4,9CM3 = 32,6CM3 pour le moteur plus récent.

Tu disais que la superficie de la chambre de la combustion dans la fonderie est 29,74CM2 ça veut dire que la 'profondeur' est 31,69CM3 : 29,74CM2 = 1,066CM / 10,66MM et pour 32,6CM3 : 29,74CM2 = 1,096CM / 10,96MM.

Si tu souhaites un rapport volumétrique de 10,0 : 1 le volume total de la chambre de combustion doit être 1200 : 4 = 300 : 9,0 = 33,333CM3.

Le volume dans de la chambre de combustion dans la fonderie est 33,333CM3 - 4,9CM3 = 28,233CM3

La profondeur de la chambre de combustion sera 28,233CM3 : 29,74CM2 = 0,949CM / 9,49MM.

Il faut donc raboter 10,66MM - 9,49MM = 1,17MM ou 10,96MM - 9,49MM = 1,47MM pour le moteur plus récent.

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Speedymidi
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Message par Speedymidi »

Voici le calcul que j'ai fait...

Volume de ma culasse mesuré avec une plaque de plexiglas et une seringue = 29,4cm3
Volume du joint de culasse = 4,7cm3
Le volume des "encoches" dans les pistons = 1cm3
Volume de la chambre totale = 35,1cm3
Ce qui donne une taux de compression de 8,1 (d'apres la RTA ca serait 8,8)

Pour arriver a 10,5, il faut un volume culasse de 22,6cm3
Les valeurs du joint et des pistons ne changent pas.
Il faut donc enlever 6,8cm3 de la culasse
6,8 / 29,74 = 0,228cm donc 2,3mm

Sur le lien du forum allemand, ils parlent même de raboter 3mm de la culasse :eek: :eek: :eek:
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wim bos
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Message par wim bos »

Speedymidi a écrit : sam. 07 nov., 2020 20:55
Ce qui donne une taux de compression de 8,1 (d'apres la RTA ca serait 8,8)


D'après https://www.opel-infos.de/technik/motoren/motto.html le rapport volumétrique des moteurs 12S est selon le type exact entre 9,0 : 1 et 9,2 : 1

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mantaluke
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Message par mantaluke »

un RV de 9,2 n'était pas si courant à l'époque sur un moteur de série et pour une auto qui n'était pas une véritable voiture de sport, bien qu'elle soit baptisée "S" :sol: je dirais plutôt "adorable coupé très Sympathique"

pour le calcul du nouveau RV, je voudrais préciser ceci:

la chambre de combustion, n'est pas un volume cylindrique au sens large, c'est à dire avec une base plane de contour fermé quelconque, mais de hauteur constante. C'est à dire que le toit de la cambre serait plat et parallèle au plan de base.

donc lorsque l'on considère le volume à enlever et qu'on le divise par la surface de base de la chambre on obtient cette hauteur H

mais la chambre du OHV dont le toit est incliné n'a pas cette hauteur constante donc si on enlève cette hauteur H on réduit le volume dans des proportions plus importantes que pour une chambre cylindrique.

donc l'augmentation de RV est plus importante que dans vos calculs car après rabotage il reste beaucoup moins de volume que prévu.

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