Bonjour,
Je vends un autobloquant ZF pour 'grand' pont, avec un rapport 3.18 : 1, 3.44 : 1 ou 3,67 : 1. avec nr. 4061004078 481094
Blocage selon la position des lamelles de 40% ou 75%.
Bon état.
Prix € 500,- + frais de port.
Autobloquant ZF pour 'grand pont'.
Re: Autobloquant ZF pour 'grand pont'.
je prends ! ça me feras un chouette cadeau de noël. 
Merci Wim!
modalités en MP .
Merci Wim!modalités en MP .
Re: Autobloquant ZF pour 'grand pont'.
Trop rapide ce mantaluke...
-
bidougsi59
- Messages : 7719
- Inscription : jeu. 16 sept., 2010 18:49
- Localisation : Chambley 54
Re: Autobloquant ZF pour 'grand pont'.
Tu peux en dire plus sur la position des lamelles pour modifier les blocage? 
Re: Autobloquant ZF pour 'grand pont'.
Oui, bien sûre, une petite répétition alors parce que les anciens entre nous se rappelleront bien les discussions que nous avons eu auprès de tout ca, c'était surtout Willy Langlet qui avait fait des bonnes contributions à ce sujet.bidougsi59 a écrit : ↑mar. 31 oct., 2023 21:39 Tu peux en dire plus sur la position des lamelles pour modifier les blocage?
A +
Re: Autobloquant ZF pour 'grand pont'.
ça me rafraichira aussi la mémoire 
Re: Autobloquant ZF pour 'grand pont'.
En même temps, si l'on pouvait clarifier la différence entre l'autobloquant et le glissement limité.
Surement que je me trompe, mais pour moi ce sont deux techniques différente.
L'un est mécanique (l'autobloquant) avec des engrenages (c'est la grosseur des pignons, qui donne le taux de blocage) et l'autre (glissement limité) est à disques qui baigne dans l'huile.
C'est la "fluidité" de l'huile en s'échauffant, qui donne le taux de blocage.
J'ai bon?
Surement que je me trompe, mais pour moi ce sont deux techniques différente.
L'un est mécanique (l'autobloquant) avec des engrenages (c'est la grosseur des pignons, qui donne le taux de blocage) et l'autre (glissement limité) est à disques qui baigne dans l'huile.
C'est la "fluidité" de l'huile en s'échauffant, qui donne le taux de blocage.
J'ai bon?
Re: Autobloquant ZF pour 'grand pont'.
je vais tenter de te démêler tout cela.
l'objectif général de ces différents dispositifs est de lier momentanément avec un certain taux de blocage les demi arbres gauche et droit pour améliorer la motricité.
dans tous les cas cette liaison partielle s'opère par la création d'un couple d'adhérence entre des disques sous l'effet d'une force de pression variable comme dans un embrayage multidisque.
l'autobloquant:
sur le ZF le boitier de différentiel est constitué en 2 parties(11) qui peuvent être repoussées vers l'extérieur sous l'effet du couple transmis.
la poussée provient de l'action de l'axe (15) de satellites qui écarte les 2 parties en s'appuyant sur une petite rampe. (pour comprendre il faut regarder un schéma ou une vue éclatée d'un autobloquant ZF)
les 2 parties (11) du boitier vont , en s'écartant, comprimer de part et d'autre un petit embrayage multidisque et donc créer cette fameuse liaison entre les demi arbres.
En réalité la liaison ne se fait pas directement entre les 2 demi arbres ou leur 2 planétaires, mais elle se transmet à travers le boitier de différentiel mais au finl c'est tout comme ...
il existe une autre version ou le boitier de différentiel n'est pas en 2 parties et ou ce sont les planétaires (13) qui poussent directement sur les disques. Les planétaires étant des engrenages coniques, subissent une poussée axiale dès lors qu'ils transmettent du couple. C'est cette poussée qui est utilisée pour comprimer les disques.
il y a des variantes basées sur ce dispositif d'embrayage multidisque entre les demi arbres gauche et droit mais ou le force de compression des disques est pilotée par une chambre hydraulique ou par un électroaimant.
le glissement limité:
ce terme est souvent utilisé pour décrire l'un de ces systèmes qui ont justement vocation à limiter les glissement d'une roue motrice.
Mais pour ma part le glissement limité est un version simplifiée qui utilise un ou plusieurs disques de grand diamètre soumis à une pression avec tarage constant (en général un diaphragme ou une grosse rondelle Belleville) ces disque, sont placés à coté de la couronne du couple conique et il réalisent la liaison partielle permanente entre un demi arbre et le boitier du différentiel. Mais ceux qui connaissent le principe d'un train épicycloïdal comprendrons que cela se répercute sur le deuxième demi arbre.
ce système n'intervient pas en ligne droite puisque les roues tournent à la même vitesse et le couple de transfert (c'est le terme exact) apparait lors de la friction de ce disque à cause de la différence de vitesses de rotation des demi arbres gauche et droit. Simple et efficace, mais contrairement au ZF le couple de transfert est constant et limité alors que sur le ZF le "blocage" est variable croît avec le couple transmis jusqu'a une valeur qui dépend des réglage initiaux.
ci dessous un autre exemple de glissement limité ou ce sont les 4 ressorts qui assurent une pression constante entre les disques et assurent un transfert de couple constant de la roue rapide (qui glisse) sur la roue lente en adhérence.
le système qui fonctionne avec le viscosité d'un fluide spécial....le viscocoupleur:
c'est un embrayage multidisque, mais les disques ne sont pas mis en pression, il contient un fluide spécial dont la viscosité augmente lorsqu'il est brassé.
comme tous les multidisques, une série de disques est liée au moyeu (demi arbre gauche par exemple) et l'autre à la cloche (demi arbre droit), donc lorsqu'une roue patine les disques liés à cette roue vont brasser le fluide qui s'épaissit et entraine par sa viscosité les nombreux disque de l'autre demi arbre, d'ou la liaison recherchée.
de nombreux autres systèmes existent: torsen par exemple, il y des explications simple sur le net, par exemple ici https://www.fiches-auto.fr/articles-aut ... limite.php
la réalité mécanique d'un torsen est très complexe par contre et basée sur l'irréversibilité d'un engrenage hélicoïdal sous certaines condition.
s'il s'agit d'améliorer la motricité dans un but de sécuriser la conduite, le système le plus simple et le moins couteux, consiste à actionner le frein de la roue glissante car cela retransmet automatiquement le couple sur la roue en adhérence, une petite modification de l' ABS (ajout de 2 électrovannes et modification du soft) permet de gérer cela.
l'objectif général de ces différents dispositifs est de lier momentanément avec un certain taux de blocage les demi arbres gauche et droit pour améliorer la motricité.
dans tous les cas cette liaison partielle s'opère par la création d'un couple d'adhérence entre des disques sous l'effet d'une force de pression variable comme dans un embrayage multidisque.
l'autobloquant:
sur le ZF le boitier de différentiel est constitué en 2 parties(11) qui peuvent être repoussées vers l'extérieur sous l'effet du couple transmis.
la poussée provient de l'action de l'axe (15) de satellites qui écarte les 2 parties en s'appuyant sur une petite rampe. (pour comprendre il faut regarder un schéma ou une vue éclatée d'un autobloquant ZF)
les 2 parties (11) du boitier vont , en s'écartant, comprimer de part et d'autre un petit embrayage multidisque et donc créer cette fameuse liaison entre les demi arbres.
En réalité la liaison ne se fait pas directement entre les 2 demi arbres ou leur 2 planétaires, mais elle se transmet à travers le boitier de différentiel mais au finl c'est tout comme ...
il existe une autre version ou le boitier de différentiel n'est pas en 2 parties et ou ce sont les planétaires (13) qui poussent directement sur les disques. Les planétaires étant des engrenages coniques, subissent une poussée axiale dès lors qu'ils transmettent du couple. C'est cette poussée qui est utilisée pour comprimer les disques.
il y a des variantes basées sur ce dispositif d'embrayage multidisque entre les demi arbres gauche et droit mais ou le force de compression des disques est pilotée par une chambre hydraulique ou par un électroaimant.
le glissement limité:
ce terme est souvent utilisé pour décrire l'un de ces systèmes qui ont justement vocation à limiter les glissement d'une roue motrice.
Mais pour ma part le glissement limité est un version simplifiée qui utilise un ou plusieurs disques de grand diamètre soumis à une pression avec tarage constant (en général un diaphragme ou une grosse rondelle Belleville) ces disque, sont placés à coté de la couronne du couple conique et il réalisent la liaison partielle permanente entre un demi arbre et le boitier du différentiel. Mais ceux qui connaissent le principe d'un train épicycloïdal comprendrons que cela se répercute sur le deuxième demi arbre.
ce système n'intervient pas en ligne droite puisque les roues tournent à la même vitesse et le couple de transfert (c'est le terme exact) apparait lors de la friction de ce disque à cause de la différence de vitesses de rotation des demi arbres gauche et droit. Simple et efficace, mais contrairement au ZF le couple de transfert est constant et limité alors que sur le ZF le "blocage" est variable croît avec le couple transmis jusqu'a une valeur qui dépend des réglage initiaux.
ci dessous un autre exemple de glissement limité ou ce sont les 4 ressorts qui assurent une pression constante entre les disques et assurent un transfert de couple constant de la roue rapide (qui glisse) sur la roue lente en adhérence.
le système qui fonctionne avec le viscosité d'un fluide spécial....le viscocoupleur:
c'est un embrayage multidisque, mais les disques ne sont pas mis en pression, il contient un fluide spécial dont la viscosité augmente lorsqu'il est brassé.
comme tous les multidisques, une série de disques est liée au moyeu (demi arbre gauche par exemple) et l'autre à la cloche (demi arbre droit), donc lorsqu'une roue patine les disques liés à cette roue vont brasser le fluide qui s'épaissit et entraine par sa viscosité les nombreux disque de l'autre demi arbre, d'ou la liaison recherchée.
de nombreux autres systèmes existent: torsen par exemple, il y des explications simple sur le net, par exemple ici https://www.fiches-auto.fr/articles-aut ... limite.php
la réalité mécanique d'un torsen est très complexe par contre et basée sur l'irréversibilité d'un engrenage hélicoïdal sous certaines condition.
s'il s'agit d'améliorer la motricité dans un but de sécuriser la conduite, le système le plus simple et le moins couteux, consiste à actionner le frein de la roue glissante car cela retransmet automatiquement le couple sur la roue en adhérence, une petite modification de l' ABS (ajout de 2 électrovannes et modification du soft) permet de gérer cela.
-
tonton dudule
- Messages : 713
- Inscription : ven. 02 mars, 2012 15:17
- Localisation : Fumel
Re: Autobloquant ZF pour 'grand pont'.
Un très bel article, bravo Mantaluke 
, malgré ça j’aime bien donner ma réponse sur la question posée par Shadowtoo.
Nous parlons d’une application qui doit éviter une trop grande différence en rotation entre les deux roues motrices.
La différence est appelée « glissement » ou « slip ».
Dans la langue française on utilise le terme ‘glissement limité’ en anglais on parle d’un ‘limited slip’.
Termes comme ‘autobloquant’ ou comme utilisé en l’allemand ‘Sperre’ sont incorrecte parce qu’il n’y a pas un vrai blocage entre les deux roues comme chez certains camions de chantier, mais il reste toujours une différence en rotation.
Mantaluke a très bien expliqué plusieurs systèmes pour obtenir une limitation de différence en rotation entre les roues motrice, dont le plus connu est le système de ZF.
, malgré ça j’aime bien donner ma réponse sur la question posée par Shadowtoo.Nous parlons d’une application qui doit éviter une trop grande différence en rotation entre les deux roues motrices.
La différence est appelée « glissement » ou « slip ».
Dans la langue française on utilise le terme ‘glissement limité’ en anglais on parle d’un ‘limited slip’.
Termes comme ‘autobloquant’ ou comme utilisé en l’allemand ‘Sperre’ sont incorrecte parce qu’il n’y a pas un vrai blocage entre les deux roues comme chez certains camions de chantier, mais il reste toujours une différence en rotation.
Mantaluke a très bien expliqué plusieurs systèmes pour obtenir une limitation de différence en rotation entre les roues motrice, dont le plus connu est le système de ZF.
Rechercher
Menu
Liens
Lien du forum