Franco Blitz

Quel est l'avantage ou desavantage de mettre un vilebrequin 8 masses de 1600cc en lieu et place d'un 4 masses de 1900cc?

Ils sont mieux équilibré et donc moins fragile. Par contre ils ne sont pas forcément sur les 1600.

Mieux équilibré, les masselottes étant disposées symétriquement de part et d'autre des tourillons de vilo tu peux tourner beaucoup plus vite avant d'etre confronter aux problemes d'arc-boutement de vilo qui fusillent les coussinets et menent aux pb de lubrification et à la casse moteur.

Bref, avec un 8CP ton moteur peut tourner plus vite et donc sortir plus de couple et puissance.

A des régimes "limités" ca n'a pas beaucoup d'interet, ca fiabilise le moulin.

Il n'y a pas de rapport entre le nombre de CP et le fait qu'il y a un damper ou non. Un damper sert simplement a absorber les vibrations de la mécanique pour ménager les périphériques.

je pense que la poulie damper participe aussi à réduire les risques de résonance en torsion du vilebrequin, mais ce sont surtout les 6 en ligne qui sont sujets à ce pénomène.

mais je ne comprends pas vraiment pourquoi opel à monté de tels vilebrequins sur certains moteurs 1600 qui sont d'ailleurs plutot poussifs ...

mantaluke a écrit : ↑ven. 16 nov., 2012 18:34je pense que la poulie damper participe aussi à réduire les risques de résonance en torsion du vilebrequin, mais ce sont surtout les 6 en ligne qui sont sujets à ce pénomène.

... ...

Ben pas vraiment, quand tu regardes les diesel actuels en 4 cylindres, la poulie damper est plus que répandue .... je plussoie sleeperstyle pour son raisonnement, la poulie damper sert surtout à contrer des vibrations, souvent dues à des conceptions moins poussées (cf les hdi de chez PSA qui n'en n'ont plus eu par la suite) ....

Je ne parlais pas de diesels et encore moins de diesels modernes qui sont de véritables générateurs de pics de couples très destructeurs. A cela deux raisons essentielles les injections directes à très hautes pressions qui améliorent le rendement mais qui favorisent les phases de combustion détonantes et non contrôlées qui n'existaient pas sur les anciens diesels avec préchambre et injection indirecte (combustion contrôlée).
D'autre part les diesels modernes cèdent au downsizing qui les condamne à une réduction drastique du poids avec des inerties des l'équipage mobile réduites, donc volants moteurs légers qui transmettent en direct les accoups de couple.Les volants moteurs bimasse et les poulies d'alternateur à roue libre sont sensés limiter les dégats mais vous savez bien combien ces pièces posent des problème de fiabilité...

Sur les moteurs essence, les vibrations en rotation sont d'une toute autre nature...
Donc pas de comparaison sur ce sujet entre le diesel et l'essence.

Mais je suis d'accord avec Sleeper, j'ai simplement écrit que je pensais que....ce n'est pas une affirmation.

‘Poulie damper’ tout est dans le nom, c’est une poulie avec un amortisseur, c’est un genre de volant moteur.

Prenons un CIH 1600 qui tourne à 3.000 tours/min là on peut dire que le moteur tourne en moyen 3.000 tours/min parce que au moment que deux pistons sont en PMH et les deux autres en PMB il tourne peut être 2998 tours/min et quand les 4 pistons sont en mi-course il tournera 3002 tours/min.
Le 4ème piston, celui qui est le plus proche du volant moteur, tournera plus régulier que le 1er piston parce que il est le plus proche du volant moteur et la transmission et donc a le plus d’influence de l’inertie de la voiture, il y a seulement un palier ‘flexible’ entre le maneton et le volant moteur, mais entre le volant moteur et cylindre nr 1 il y a 4 paliers, donc 4 fois plus de flexibilité et en cas d’un 6 cylindre c’est encore pire.
Devant cylindre nr 1 se trouve la distribution qui doit subir toutes ses mini variations de régime.

J’ai pris comme exemple un moteur 1600 à couple faible, mais que pensez-vous d’un 2400 qui a presque le double de couple avec le même diamètre et donc flexibilité des paliers ?
Je ne veux pas dire que le vilebrequin de ces moteurs se comportent comme un tuyau d'arrosage mais il y a bien un certain déformation qui varie 2 fois par tour du moteur.
C’est donc pour ça que spécialement ces gros moteurs et les 6 cylindres sont équipé d’un poulie damper.
Le rôle du poulie damper est donc de réduire ces ‘variations de régime’ / torsions dans le vilebrequin.
Pour optimaliser son fonctionnement il est construit en deux parties qui sont dans une certaine limite indépendante l’une de l’autre.

Au moment que la partie intérieur (le vilebrequin) accélère le caoutchouc se déforme et la partie extérieur (la plus lourde) devient un peut en retard, quand le vilebrequin ralentit c’est la partie extérieur qui prends l’avance.

Ouais...

Pour moi, le vilo est soumis à des torsions alternatives qui engendrent des vibrations. Mais la raideur en cisaillement (module de young; module de cisaillement) du caoutchouc est tellement faible comparé à celle de l'Acier que le damper ne peut influencer que ce qui se passe en avale de l'amortisseur. Donc pour moi, un damper sert essentiellement a préferver les periphériques en lissant les pics/creux de couple et en réduisant les différentiels de vitesse de rotation vilo/poulie.

Sans certitude, mais ça ma vision. Après je n'exclue pas le fait que caoutchouc réduise un peu les vibration dans vilo mais le phénomène (s'il existe) me semble bien secondaire.