Fonctionnement LE jetronic

[Helio67]

J'ai recommencé à prendre la GSi en daily.
Et j'ai pleins de questions niveau reglage/fonctionnement de l'injection.

Ma première question était :

Comment se fait-il que, moteur froid avec tiroir additionnel ouvert, (reglé a disons 80 d'ouverture max) le régime est plus bas que avec tiroir fermé une fois le moteur chaud ? Avec le tiroir ouvert => plus d'air ; plus d'air = ralentit plus haut ?

Mais non ...

La, actuellement à froid, elle tourne péniblement à 600 tr/min et à chaud 900.
J'ai voulu tester d'ouvrir le tiroir plus pour qu'elle tourne plus haut au démarrage. A peine rentré du travail, je coupe le moteur, et tous de suite, dévisse le tiroir, débranche les 2 durites et l'alimentation à l'arrière. Forcement, il est chaud, et fermé
Et je le remplace donc pour un autre que j'ai réglé au plus ouvert.
Je remonte tous, et la; la voiture ne démarre plus ....

J'essai de débrancher, rebrancher le batterie; idem avec le calculateur. Démarre pas.
Je remet le tiroir "dorigine" (fermé). Démarre pas.
Je test avec un autre relai de pompe a essence (et le laisse dessus) , toujours rien.

Je vérifie si étincelle : OK
Jé débranche une durite d'essence : pas d'essence qui arrive.

Comme a le bonne époque, je shunte le relai (borne 15 et 87b); et la en mettant le contact et en rebranchant le batterie, la pompe a essence se met en route, accompagné d'un clac (d'un autre relai ?) qui vient des environs du distributeur/alternateur ?.
Je remonte tous, elle est démarre.

Qqun à une explication ?
Mes hypothèses :
- En débranchant le tiroir, moteur à peine coupé (depuis quand même plusieurs minutes), peut être que ca as fait planter le calculateur (reste d'electricité dans les circuits ???) Mais normalement le tiroir n'emet pas signal vers le calculateur ?
- Explication idem sur le fait de rebranché un tiroir ouvert qui aurai du être fermé ? Mais cette info n'est pas transmisse au calculateur ...
- En shuntant la pompe ca as redonné vie à l'ensemble/effacé une erreur ?

[mantaluke]

mystère...mais en tous cas ça n'a rien à voir avec le calculateur, il ne peut enregistrer un défaut d'un capteur, il est d'une autre génération qui ne communique en rien avec son environnement et les autres composants.

tu as constaté qu'il n'y avait pas d'essence, donc je chercherais plutôt du coté relais.
plus exactement si le relais reçoit l'info démarreur fil rouge/noir branché du démarreur vers le relais) ainsi que l'info allumage (fil vert qui vient de l'allumeur)

[Helio67]

Ben le truc bizarre que même en changeant le relai (par un qui marche sur à 100%), Il n’y avait pas d’essence.

C’est seulement en shuntant le relai que la pompe c’est mis en route; qui sa marchait en remettant le relai …

[mantaluke]

visiblement tu as du 12v sur la borne 15.

il faut vérifier que tu as aussi 12v (permanent) qui arrive sur la borne 30
si ce n'est pas le relais qui est en cause, c'est les signaux électrique de l'excitation démarreur et ou des impulsions d'allumage qui font peut être défaut.
vérifie qu'au moment du démarrage il y a bien 12v qui arrivent sur le fil noir/rouge qui arrive sur la borne 50 du relais.

vérifie aussi que moteur tournant au démarreur, tu as 12 vAC qui arrive sur le fil vert qui va à la borne 1 du relais.
attention pour le fil vert il faut mettre le multimètre en AC (courant alternatif)
si ces conditions ne sont pas requises le relais ne commande pas l'alim de la pompe.

[coticoti]

vérifie aussi que moteur tournant au démarreur, tu as 12 vAC qui arrive sur le fil vert qui va à la borne 1 du relais.

vérifie aussi que moteur tournant au démarreur, tu as 12 vAC qui arrive sur le fil vert qui va à la borne 1 DE LA BOBINE ou 1 de L'ECU

[mantaluke]

tu as 12 vAC qui arrive sur le fil vert qui va à la borne 1 DE LA BOBINE ou 1 de L'ECU

oui bien sur, mais comme elle a démarré en faisant le shunt, cette condition est forcément remplie.
les conseils que je lui propose concernent le fait qu'il était en défaut d'alim essence. la pompe est ok, le relais changé, cç ne pompe toujours pas c'est que c'est la commande du relais.

[Helio67]

La voiture n’as démarré avec le shunt, enfin j’ai pas testé.
Quand vu que la pompe tournait en mode shunt; j’ai rebranché le relai; et elle as démarré.

[Helio67]

En tout cas depuis elle tourne

---------------

Depuis que j'ai la voiture, à chaud, j'ai l'impression que le ralentit varie tout le temps. Entre 700 et 950,
Je prenais ca pour du jeu un niveau du papillon qui laisse passer plus ou moins d'air. mais je viens de remarquer que ca dépend beaucoup de ma consommation électrique

Dés que j'éteins lumière/chauffage/radio, le ralentit remonte à 900 et dés que j'allume tous il redescend brutalement à env 750.
Sauf que parfois, avec lumière/chauffage/radio, il est déjà 900, mais reste à 900 quand j'éteind les accessoires.
Cette théorie reste à vérifier à l'usage

Je sais aussi que malgrès un régulateur de tension neuf, le témoin de charge batterie et toujours entre la zone orange et blanche avec 0 consommateur, et en plein milieu de la zone orange avec lumière/chauffage/radio. A voir pour changer mon régulateur de charge ...

---------------

Une autre raison de ce poste, c'est le ralentit à froid :

Moteur chaud, TAA fermé, une certaine quantité d'air passe par le bypass du papillon (vis réglage du ralentit)
Moteur froid, la même quantité d'air passe par le bypass, mais vu le tiroir ouvert, il y as plus d'air qui arrive à moteur.

Donc pour moi, en toute logique : plus d'air qui arrive au moteur à froid qu'a chaud = ralentit plus élevé à froid qu'a chaud.

Sauf que chez moi elle tourne péniblement à 700tr/min à froid (Si je pince la durite du TAA, le régime descend encore plus, jusqu'a éventuellement caler; logique).POURQUOI ?Je vais tenter d'ouvrir le TAA à 100% pour voir le ralentit à froid, mais la dernière fois que j'ai essayé d'échanger le TAA, elle n"as plus démarré (voir 1er post)

Ensuite, 2 cas, j'ai impression que sa dépend de la température ambiante : soit elle passe progressivement de 750 à 900 quand le moteur est chaud. Soit, au bout de 300/400m elle tourne à 1200tr/min pour ensuite descendre progressivement à 900 tr/min.

[mantaluke]

Dés que j'éteins lumière/chauffage/radio, le ralentit remonte à 900 et dés que j'allume tous il redescend brutalement à env 750.

c'est plutôt normal puisqu'avec tous les consommateurs électriques, le couple résistant de l'alternateur augmente, c'est comme un frein électrique

le témoin de charge batterie et toujours entre la zone orange et blanche

je n'en suis pas sur, mais je pense que cet indicateur de charge est plutôt un voltmètre qu'un ampèremètre, donc ta tension de bord est un peu faible...alternateur et/ou batterie un peu fatigués.

plus d'air qui arrive au moteur à froid qu'a chaud = ralentit plus élevé à froid qu'a chaud

le supplément d'air admis à froid sert justement à compenser les résistances de frottement plus élevées à froid, les jeux ne sont pas encore faits (par dilatation) , l'huile est encore assez figée, etc...donc ralenti pas forcément plus élevé.

Soit, au bout de 300/400m elle tourne à 1200tr/min pour ensuite descendre progressivement à 900 tr/min.

c'est peut être que le tiroir d'air tarde un peu à se refermer, la sonde thermostatique temporisée ou la résistance de chauffage du tiroir additionnel d'air qui ne chauffe pas assez, alors il ne se referme qu'avec la chaleur du boitier de thermostat grâce à l'échauffement du moteur.

[wim bos]

Dés que j'éteins lumière/chauffage/radio, le ralentit remonte à 900 et dés que j'allume tous il redescend brutalement à env 750.

c'est plutôt normal puisqu'avec tous les consommateurs électriques, le couple résistant de l'alternateur augmente, c'est comme un frein électrique

Avec toutes ces accessoires l'alternateur doit fournir pas mal de puissance, et si tu viens démarrer ton moteur il doit aussi recharger la batterie, là tu peux compter une puissance de 1 CV mécanique.

le témoin de charge batterie et toujours entre la zone orange et blanche

je n'en suis pas sur, mais je pense que cet indicateur de charge est plutôt un voltmètre qu'un ampèremètre, donc ta tension de bord est un peu faible...alternateur et/ou batterie un peu fatigués.

Tu devrais brancher un vrai voltmètre direct entre le B+ de l'alternateur et la masse puis voir la tension.
Le bon fonctionnement de ces indicateurs sur le tableau de bord dépends beaucoup de la qualité du câblage etc. au bout de 35 ans ou plus ça peut donner des problèmes.

plus d'air qui arrive au moteur à froid qu'a chaud = ralentit plus élevé à froid qu'a chaud

le supplément d'air admis à froid sert justement à compenser les résistances de frottement plus élevées à froid, les jeux ne sont pas encore faits (par dilatation) , l'huile est encore assez figée, etc...donc ralenti pas forcément plus élevé.

Soit, au bout de 300/400m elle tourne à 1200tr/min pour ensuite descendre progressivement à 900 tr/min.

c'est peut être que le tiroir d'air tarde un peu à se refermer, la sonde thermostatique temporisée ou la résistance de chauffage du tiroir additionnel d'air qui ne chauffe pas assez, alors il ne se referme qu'avec la chaleur du boitier de thermostat grâce à l'échauffement du moteur.

Comme Mantaluke le dit c'est tout à fait normale, au démarrage à froid il y a beaucoup des frottements et l'efficacité du moteur est très peu en cause de jeux etc. c'est pour ça que la sonde bleue fait enrichir le mélange et le tiroir à air additionnel fait passer plus d'air autrement le moteur calera, c'est comme le starter d'un carburateur.
Au bout de 300/400mtr le moteur à déjà un peu chauffé, les frottements sont moins et le moteur tourne plus facile, ça fait augmenter le régime à 1200 tr/min, mais le liquide de refroidissent n'est pas encore chauffé donc la sonde bleue donne toujours la commande 'mélange riche' et le tiroir à air additionnelle est à peine chauffé électriquement (par radiation pas du tout) donc il fait encore passer plein d'air additionnelle, seulement une fois que tout est arrivé aux températures de fonctionnement normal le régime descendra à 900tr/min.