Franco Blitz

oui les roulements supportent la maigre lubrification contenue dans le mélange. Sur les moteurs plus performants l'huile 2 temps est dans un réservoir séparé, le mélange est dosé par une pompe à débit variable en fonction du régime et de l'ouverture des carbus; mais cette huile perdue (non recyclée) est aussi envoyée aux endroits stratégiques comme les roulements par des gicleurs. Elle se dilue ensuite dans le mélange carburé qui passe par là, puis brûlée avec la charge fraîche.

par contre un coussinet ne doit pas entrer en contact avec le maneton et nécessite de la pression d'huile interposée.

petit quiz technique : comme enfiler les roulements sur un vilebrequin de multicylindre ?

wim bos a écrit : ↑jeu. 05 mai, 2016 06:30J'ai essayé de décortiquer ce moteur de Ferrari / Forghieri et je n'arrive pas à comprendre pourquoi les entrées du mélange sont placées si bas dans le bloc.
Regardes les rapports d'hauteur des différents éléments.



Merci pour vos commentaires 

Parce que l'admission se fait par le bas des carter sur un 2T. Et le haut moteur est haut et fin parce qu'il est équipé de soupapes d'échappement verticales commandés par un SOHC, d'où la distri.

Citation En 4 temps, théoriquement et par leur architecture, le six en ligne et le v12 à 60° sont les plus équilibrés...
Les config que je cite plus haut se valent toute pour l'équilibrage de 1er ordre. Après pour le 2nd ordre plus il y a de cylindres mieux c'est a priori. Du coup un V16 a 45° serait meilleur

mantaluke a écrit : ↑sam. 14 mai, 2016 09:26

petit quiz technique : comme enfiler les roulements sur un vilebrequin de multicylindre ?

Je crois que tu as deux solutions.

1- il faut désaccoupler les manetons du vilebrequin à la presse pour accéder aux roulement en une pièce pour les bielles fermées.
C'est le cas , entres autres moteurs, du moteur de HONDA S800

2- Il existe des roulements en deux parties pour les bielles à chapeau

sur ce moteur avec un carter d'huile, l'admission ne peut se faire dans carter, sinon l'huile serait aspirée par les transferts et brûlée dans la chambre de combustion, exactement comme le mélange sur un 2 temps basique.
Comme je l'ai expliqué plus haut dans ce post, sur ces moteurs qui ont un circuit d'huile sous pression, il faut faire l'admission juste au dessus du piston quand celui ci est au point mort bas et comme l'a remarqué Wim il y a donc nécessairement un dispositif de suralimentation que l'on ne voit pas sur la photo.

Les moteurs 2 temps ont fait l'objet de nombreuse versions techniques très différentes, dans les pays de l'Est, les constructeurs comme CZ, ont beaucoup travaillé dessus dans les années 50-60 pour leurs motos de compétition.
Ou encore la fameuse DKW US 250 "gegenlaufer" 2 temps, 2 cylindres, 4 pistons en opposition, 2 vilebrequins à compresseur rotatif :
en 1949; 45.5 CH à 7000 tr/min pour un 250cc qui dit mieux ! 182 chevaux au litre.

Citation Je crois que tu as deux solutions. 1- il faut désaccoupler les manetons du vilebrequin à la presse pour accéder aux roulement en une pièce pour les bielles fermées. C'est le cas , entres autres moteurs, du moteur de HONDA S800 2- Il existe des roulements en deux parties pour les bielles à chapeau



ici une bonne vieille SAAB 2 temps au dynotest

https://www.youtube.com/watch?v=_y5jY76bqp4

boite 3 vitesses non synchronisée, mais écoutez la musique à fond de 3 !!

ComoA v8 a écrit : ↑sam. 14 mai, 2016 17:05Je crois que tu as deux solutions.

1- il faut désaccoupler les manetons du vilebrequin à la presse pour accéder aux roulement en une pièce pour les bielles fermées.
C'est le cas , entres autres moteurs, du moteur de HONDA S800

2- Il existe des roulements en deux parties pour les bielles à chapeau

1) était aussi utilisé chez les moteurs des anciennes coccinelles.
2) une solution plus logique.

Fin des années Auto Union / DKW avait développé en collaboration avec Bosch le "Frishöl Automat", là il y avait un réservoir d'huile et un injecteur variable injectait l'huile dans le carburant.
Ce système évitait de prendre du carburant 2 temps à la pompe.

Fin des années '70 le pilote allemand Gerhard Mitter connu du championnat d'Europe des courses de côte, était aussi un grand technicien, il a développé un moteur 2 temps 4 cyl en carré, ce moteur développait plus de 200CV/Ltr.

D'après moi on peut dire que le moteur 2 temps était tué par les réglementations environnementales etc. mais ce moteur n'est pas encore mort, avec les technologies d'aujourd'hui il peut avoir encore un bon avenir.

mantaluke a écrit : ↑sam. 14 mai, 2016 17:09

Ça fait penser à un moteur Doxford mais un "peu plus petit".

mantaluke a écrit : ↑sam. 14 mai, 2016 17:11 

ici une bonne vieille SAAB 2 temps au dynotest

https://www.youtube.com/watch?v=_y5jY76bqp4

boite 3 vitesses non synchronisée, mais écoutez la musique à fond de 3 !!

Et c'est même pas une Monte Carlo.