Différence entre CIH6 et préparation.

[sixenligne]

Bonjour à tous,

J'ai déculassé le "30E" sur ma Monza de 1979, et après inspection de la culasse, celle ci à des soupapes adm de 42mm et des soupapes d'ech de 37mm avec un rapport volumétrique donné à 9.4... Je n'ai pas encore mesuré les volumes de chambre.
Sur l'extrémité de l'arbre à came j'ai l'inscription "K", mais je ne sais pas à quoi il correspond.
Jusque là, pas de soucis... Sauf qu'en fouinant sur le net, je tombe sur différents modèles de 6 cylindres 3L comme par exemple :

- 30E donné pour 180cv/132Kw et 248nm de couple (rv de 9.4)
- 30NE donné pour 177cv/130Kw et 240nm de couple (rv de 9.2)
- C30NE donné pour idem 30NE
- C30LE donné pour 156cv/115Kw et 230nm de couple (rv de 8.6)

Quels sont les différences entre ces 4 moteurs ?

J'en connais au moins une, par hasard j'ai trouvé cette photo, entre une culasse de 30E (celle du bas) et une culasse de C30NE (celle du haut) :




Verdict... Les soupapes du C30NE sont plus grosses et les chambres légèrement différentes...!?
Mais pourquoi avoir mis des soupapes plus grosses, si c'est pour perdre 3cv et 8nm de couple (ce qui n'est pas anormale pour le couple.) ?

Au final, le 30E fait-il vraiment 180cv....? Je ne pense pas, mais ce serais quelque chose à vérifier sur un banc de puissance...

J'ai d'autres questions, mais il faut que je retourne bosser, donc la suite au prochain épisode...

[wim bos]

Tu devrais voir quel type de culasse tu as, c'est frappé à froid vers bougie nr. 2.

L'arbre à came "K" (marque de peinture vert et marron) est bien pour un 30E, c'est un arbre "hydraulique".
Ses spécifications sont: adm. ouvert 32° avant PMH fermé 90° après PMB, échappement ouvre 72° avant PMB fermé 50° après PMH. ouverture totale 302°, écartement des cames 110°, levé des soupapes 10,47MM.

Effectivement, ces sont des différents moteurs développé pour des différents marchés et carburants.
Dans le temps on a du s'adapter aux règlements anti-pollution etc. des soupapes plus grosse ne veulent pas toujours dire plus de puissance, seulement si le régime devient plus élevé ça devient intéressant.

A+

[Omega87]

la différence dans les chiffres vient également que le calcul à changé aussi.

tous les C30NE n'ont pas les grosses soupapes, seulement après un certain numéro moteur, que je n'ai pas en tête, mais que j'avais donné sur le forum.

le C30LE avait été sorti vite fait pour respecter les normes imposées. Je crois qu'il n'y a eu qu'en 1988 ce type de moteur avec une injection motronic ML4.1

[sixenligne]

Merci Wim bos et Omega87 pour ces infos.
Je tien à préciser que c'est par curiosité que j'ai ouvert ce topic. Les infos techniques en français pour les CIH6 sont... rares et les préparations possibles, quasi inexistante.

Ma culasse est bien une "30E" et l'arbre à came a une marque de peinture marron, mais je n'ai pas vu de vert.
Il n'est pas très beau d'ailleurs, sur l'une des cames, il manque un morceau... :



Les autres sont dans un état correct à part deux qui sont comme celle ci... :




Quant aux soupapes plus grosses, ça n'a effectivement pas d'intérêt pour un usage routier, mais je pense que l'on est gagnant en montant une culasse grosse soupapes. De combien... ça reste à voir...

A vérifier, mais la taille des conduits du C30NE grosse soupapes doit sûrement être identique au 30E et dans ce cas, on devrait pouvoir sortir quelque chose de sympa en retravaillant les conduits.


J'ai trouvé une photo d'une autre culasse préparée par Mantzel (trouvée sur Ebay), la forme des chambres n'ont rien à voir avec celleq au dessus. Le moteur sortirai 205cv, soit la puissance d'un C30SE...
Le lien ebay : http://www.ebay.de/itm/Opel-Monza-A2-Mantz...=item461e1c7527




Pour en revenir au bloc du 30E, l'alésage est de 95mm et la course est de 69.8mm...
On peut dire que c'est "super carré" et théoriquement, plutôt prévu pour les hauts régimes... ?
Et pourtant, même si la Pmax n'est qu'à 5800tr/min, le régime max n'est pas très haut (6300tr/min) pour un moteur super carré...
Quels sont les éléments qui empêche de monter à + de 6300tr/min?

[Salusse]

En fait, rien n'empêche de monter haut, c'est même un des atouts de ce moteur. Il n'est pas très haut (bon centre de gravité), il est solide (joint de culasse) et il y a de la place entre les soupapes et les pistons. Son défaut principal, c'est admission et échappement du même côté, donc difficile d'aller chercher les très hautes puissances. On peut néanmoins gagner pas mal avec ces grosses soupapes, un arbre plus ambitieux et surtout en réduisant le taux de compression avec des pistons bombés. Ça donne un moteur à la fois souple et qui prend des tours, tout en restant très solide. Sur mon ex-3 litres, qui n'était pas top (pas les pistons bombés et arbre intermédiaire), on prenait souvent plus de 7000 (on avait mis la zone rouge à 7000 par sécurité pour l'endurance).
Je suppose que l'on peut dire la même chose du 4 cylindres de la même famille.

[wim bos]

Ton arbre à cames n'est pas beau

La culasse allemande n'est pas courante.
Intéressant est aussi de savoir la forme des couronnes des pistons, il y a bien des pistons plates et des creux, avec ça la forme et volume de la chambre de combustion dans la culasse change aussi.

Ce qu'il empêche le moteur de tourner plus vite que 6500RPM ?
Il faut voir que c'est un moteur américain, développé à la fin des années '50 et fait pour des voitures de tout les jours, donc la précision de montage n'est pas formidable.
Un bon équilibrage des masses mobiles est impératif, après tu peux monter 1000 tours plus haut, au delà des bielles et pistons forgés s'imposent, mais pour arriver à ces régimes il faut aussi une culasse entièrement retravaillée.

[Eric M]

L'arbre à cames n'est pas beau mais j'en ai vu des dizaines d'origines dans le même état...
Deutch Qualität !...

[Salusse]

Bien sur, comme le dit Wim Bos, un montage soigneux de composants équilibrés s'impose avant de chercher les hauts régimes. Mais le fait qu'il soit supercarré l'avantage grandement.
N'oubliez pas que le taux de compression est tres faible d'origine. Très bien si on veut mettre un turbo mais très insuffisant pour un bon rendement en remplissage atmosphérique.

[wim bos]

L'arbre à cames n'est pas beau mais j'en ai vu des dizaines d'origines dans le même état...
Deutsche  Qualität !... 

Bien-sure ce n'est pas inhabituel, mais ça arrive plutôt après 100.000kms.

En effet, le moteur est "super-carrée" mais à 6500 RPM et une course de 70MM on dépasse la vitesse moyenne des pistons de 15mtr/sec, c'est déjà assez respectable pour des pistons standard.

[Eric M]

Bien-sure ce n'est pas inhabituel, mais ça arrive plutôt après 100.000kms.

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Non Wim, pour moi, ça c'est un défaut de fonderie. Neuf il était déjà comme ça...