Ralentit instable i200 et moteur cale au freinage

[mantaluke]

le moteur irmsher étant basé sur le 2.0E, j'aurais pensé qu'au ralenti, l'avance serait également proche de 10°, avec l'action de retardement de la capsule irmsher branchée avec donc une dépression maximale.

donc sans la dépression branchée, on devrait être à environ 15° au ralenti, mais ce n'est qu'une supposition puisqu'il n'y a pas d'info technique sur le sujet
à part ces 31° à un régime > à 5500 tours (capsule débranchée) qui sert visiblement de référence pour le réglage de l'avance.

après avoir réglé 31° à 5500, je serais donc curieux de voir combien il reste d'avance au ralenti, avec capsule branchée.

[wim bos]

Armin Possman disait 35° à 5.500 tours c'est bien mais Irmscher disait 35° à 3.500 tours.
Il n'y a aucune raison de le faire à 5.500 tours parceque l'avance max. par force centrifuge est obtenue à 3.500 tours min.
Il faut le faire SANS dépression, après seulement regler le ralenti et c'est bon.
L'allumage à dépression négative (comme Bosch l'appel) n'apporte aucun cheval de plus mais est pour moins des émissions au ralenti et donne un ralenti un peu plus 'civilisé '.

[Helio67]

D'accord, je ferrais les différents test pour comparer les valeurs allumage Irmscher vs. allumage d'origine quand j'aurais réglé le problème du moteur s'éteint quand on débraye.

Donc pour le moment je reste sur le montage avec dépression/allumeur GSi origine avec un calage 10° standard au ralentit, comme ca as toujours été et a toujours marché (a part le ralentit moins propre qu'une GSi, mais qui est déjà bcp mieux avec les injecteurs de la GSi de rallye)

A cet instant, j'ai monté de la GSi de rallye qui démarre/tourne parfaitement bien :

- Système d'injecteur (injecteur/porte injecteurs/durites/régul de pression)
- Distributeur
- Bobine/transistor et morceau de faisceau
- Dépression allumeur + entre au niveau du collecteur/régul de pression/economètre
- Mastervac
- Dépression mastervac
- Relai pompe à essence
- Débimetre
- Tuyau debimètre/admission
- TAA plus les durites
- Collecteur admission + capteur position papillon qui clique à l'ouverture papillon
- Injecteur départ à froid
- Calculateur

Je vois plus que le sonde thermo-contact départ à froid et le sonde temperature à changer ...

J'ai fait une 100aine de km test ce matin :

Elle démarre bien à froid. Pareil à chaud ,régime tout de suite stable à 1100.
Elle ne broute pas, accélère bien.
Juste le problème qu'elle cale à quasiment chaque feu rouge, stop et autre arrêt.




En gros dès que le débraye, le régime baisse jusqu'a 0 à la place de se stabiliser au ralentit, c'est presque systématique. En mettant un coup d'accélérateur avant d'arriver 0, le régime remonte et la voiture remarche normalement en relançant le pédale d'embrayage.

- Si je débraye "au dernière moment" à 1500tr/min, en ayant auparavant ralentit la voiture en mode frein moteur; Alors la elle descend au ralentit ... une fois sur deux ...
Quand j'arrive à un stop par ex : frein moteur, freine doucement, débraye au dernière moment : elle descend un peu plus bas que le ralentit (1000tr/min) t remonte des que je lache les freins. Parfois elle descend même à 800tr/min

J'ai l'impression que c'est lié à la charge moteur, dès que ca passe "brutalement" de "besoin de couple" à papillon fermé, elle descend sous le ralentit, et dès que le moteur perd doucement de la vitesse en mode frein moteur, avant de débrayer, il arrive à trouver le ralentit.

- Si, en roulant, je débraye, le régime tombe à 0 et les témoins d'allument (Cf video un peu avant). Mais dès que je relâche la pédale (vitesse encore enclenché), le régime remonte (normal), les témoins s'éteignent et il le moteur répond à la pédale d'accélérateur et remarche normalement. Donc ce n'est pas une coupure d'allumage

- Si en roulant, je débraye, enlève le vitesse, me met au point mort, et relâche la pédale d'embrayage, le régime tombe également à 0

[Omega87]

Beaucoup de chose de faites en effet.
Faudrait s’assurer de la stabilité de la pression d’essence dans la rampe.

[sixenligne]

- Dépression allumeur + entre au niveau du collecteur/régul de pression/economètre

Ce n'est pas bon, je l'ai déjà dit, mais en branchant un allumeur standard de cette façon, l'avance à dépression va fonctionner au ralenti et charges partielles en rajoutant encore plus d'avance. Ce branchement (dépression au niveau du collecteur) n'est valable qu'avec un allumeur Irmscher!

La dépression d'un allumeur CIH standard doit être branchée au niveau du papillon, et nulle part ailleurs.

[wim bos]

[Helio67]

Oui c’est bien ça : je me suis mal exprimé … C’est bien 2 circuits séparés

- Durite qui relie allumeur et collecteur avant et sous le papillon changé
- Autres durites qui relient dépression économètre/regul de pression/dessus admission également changé

[Helio67]

J’ai lut quand, en roulant, dès qu’on lâche l’accélérateur et que le papillon est fermé; l’injection est coupée.
L’injection reprend des qu’on passe sous un certain régime (env. 1500-1600 me semble) pour créer le ralentit.

Une hypothèse serait que le calculateur « loupe » le passage de la vitesse moteur sous les 1500 tr/min et ne rallume pas l’injection.
Comment cela serait il vérifiable ?

A quel autre moment/situation le calculateur as t’il besoin de l’info vitesse moteur de la bobine ? Peut être qu’il ne reçoit pas cette info ?

[wim bos]

As tu deja essayé sans contacteur axe papillon ?
(tu peux juste retirer le faisceau du contacteur)

[sixenligne]

C'est une bonne piste cette coupure d'injection... Je n'y avais pas pensé.