Franco Blitz

Une question, pour voir si mes petites connaissances sont bonnes.
La barre anti-rapprochement n'a une efficacité que sur un train du type Macpherson, sur une double triangulation ce n'est pas la peine.

si c'est exactement pareil, ça réduit comme son nom l'indique le roulis quelque soit le type de train roulant.

J'avais compris, que l’appui était plus important sur le haut de l’amortisseur, puisqu'il jouait le rôle de maintient de la jambe de force, donc plus sollicité que le maintient de l’amortisseur.
Sur la double triangulation était maintenue par le ''châssis", l’amortisseur ne prenant appui sur le dôme conique.

PS: je n'ai aucune formation de technicien, ni de mécanique. Je suis autodidacte.

ta recherche est intéressante, et ce que tu dis au sujet de l'appui du combiné amortisseur - ressort est juste, mais la barre anti roulis a pour seule fonction de limiter le roulis comme tu peux le constater sur une 2 CV qui en est dépourvue.

Plus en détail, on peut régler son action sur les monoplaces ou protos selon les conditions d'adhérence.

dans le cas d'un montage avec des ressorts très raides on peut s'en passer, si on venait à monter une barre totalement rigide, on aura un chassis de karting qui vire totalement à plat.
c'est toujours un compromis à trouver entre confort et tenue de route plus ou moins efficace.
n'oublies pas, que lorsque la voiture prend beaucoup de roulis, les angles du train roulant sont totalement perturbés, carrossage négatif excessif d'un coté et carrossage positif de l'autre...pas génial pour assurer une trajectoire correcte en virage.

Attends, nous parlons de barre antiraprochement, que tu positionne en haut de la cloche Macpherson, pas de barre stabilisatrice ou antiroulis, qui vient sur les triangle inférieur.
Ceci si j'ai bon.

en effet je me suis trompé de barre

c'est pour cela que je ne voyais pas le rapport en effet avec des doubles triangles, la barre anti rapprochement est moins importante sauf si elle prend appui sur les fixation du haut des amortisseurs, car là aussi il y a des efforts à encaisser.

mais dans l'ordre du gain en rigidité croissant on pourrait distinguer :

sur une manta A elle n'apporte pratiquement rien, car doubles triangles et amortisseur/ ressorts en appui sur la traverse.(d'ailleur on ne saurait pas ou l'implanter)

sur une manta B elle limite la déformation des joues d'aile à l'endroit ou les amortisseurs prennent appui, mais cela n'améliore pas la géometrie du train roulant toujours bien guidé par le double triangle.

sur un mc pherson par contre, c'est comme tu l'as supposé, tout le corp d'amortisseur avec le porte moyeu et donc la roue, bougent, si la joue d'aile vient à se déformer et la le gain est significatif lorsque le train avant est très sollicité.

Moi ce qui me "chiffonne", sur les barres qui se place sur la cloche d'amortisseur, c'est que ça ressemble plus à du perlin-pinpin.
Je doute de l'efficacité, parceque l'effort n'est que dans le sens de la hauteur. Et mécaniquement, je ne vois pas l'action bénéfique, sur la tenue de route.
Sur l'Ascona C, j'en avais mis une à l'arrière qui, elle, prenait sur le haut de l’amortisseur.
Je n'ai pas ressenti de réelle différence, peut être légèrement survireuse à la lever de pied.
Mais pas dit, les pneus étant très sec.

Je pose la question, parce qu'il y a une pléiade de voiture équipée ainsi, persuadé qu'ils ont le top de la préparation.

Pour info une barre anti rapprochement à un effet sur la rigidité de la caisse

et pour effet de contré l'effort des amortisseurs et des ressorts suivant les modèles de suspension

évité que ta caisse se déchire avec des amortisseurs et des ressorts + dur

elles sont souvent ds la continuité d'un arceau de sécurité

en fait elle ne pourrait encaisser les efforts vers le haut, que si en plus on la relie avec 2 tirants qui sont attachés à la traverse inférieure. On faisait cela sur les 504 Peugeot destinées à faire de la piste (Afrique), car le haut des joues d'ailes se déformaient vers le haut jusqu'à buter sous le capot.

mais ici le problème est différent, les joues d'ailes ont tendance à se rapprocher car elles sont bien maintenues à leur base et l'action inclinée des ressorts/amortisseurs tend à les pousser vers l'intérieur, ce qui dans le cas d'un macPherson, modifie les angles du train.

pour une manta B on se fiche de savoir que les joues d'aile se rapprochent un peu sous la poussée des amortisseurs, car ça n'affecte pas la géométrie du train avant.
Il reste que dans des conditions extrêmes comme le rallye (chocs importants) ou le piste (appuis très forts) il est toujours intéressant de rigidifier et renforcer la caisse.

donc dans le cas des Manta B (je précise)

ça ressemble plus à du perlin-pinpin.

mantaluke a écrit : ↑jeu. 23 févr., 2023 18:57
sur une manta A elle n'apporte pratiquement rien, car doubles triangles et amortisseur/ ressorts en appui sur la traverse.(d'ailleur on ne saurait pas ou l'implanter)

sur une manta B elle limite la déformation des joues d'aile à l'endroit ou les amortisseurs prennent appui, mais cela n'améliore pas la géometrie du train roulant toujours bien guidé par le double triangle.

Mais quelle différence au niveau de train avant entre une Manta A et B

Le fait que chez une A l'amortisseur est fixé au triangle inférieur et chez la B au triangle supérieur ne change rien du tout à la rigidité de la caisse.

Ici sous le capot de la Manta B de Guy Frequelin, pas de barre anti approchement.


Ni sous le capot de l'Ascona A de Jean Louis Clarr.