anti16v a écrit :jeu. 01 janv., 1970 00:00 comme j'ai dit alors une "légère" rectification culasse et tu verra c'est déjà pas mal en plus tu lui met un nouveaux joint et te voila avec un moteur niquel
Merci Anti SV
En effet, ça a l'air de correspondre à ce que je recherche; Puis avoir une explication de comment une rectification "réveille" un moteur, ce qui se passe techniquement.
luna a écrit :jeu. 01 janv., 1970 00:00 le fait de "rabotter" ta culasse va réduire le volume des chambres de combustion donc augmenter ton Rv (rapport volumétrique): ta combustion enfin plutot la détonnation sera plus forte,ton moteur aura plus de couple et un poil plus de watts...alors attention quand meme à mon avis pas plus de 0.5/0.7 mm de rectif et joint de culasse cote origine et comme dit Yann c'est l'occase de peter un joint de culasse neuf.
Merci pour le cour de méca Luna
Pourquoi cela n'est-il pas fait d'origine et cela n'est il pas dommageable aux autres élément constituant le moteur ? (surchauffe, résistance des soupapes, des pistons, des coussinets et des bielles)
Mouais... Pour moi si c'est de la nervosité que tu cherches t'auras meilleur compte a mettre un couple conique plus court, voir des pneus a flancs plus bas.
Mieux vaut un bon travers qu'un mauvais tout droit.
pour bien cerner l'augmentation de RV il faudrait dire qu'en même temps on réduit le volume mort et c'est cela qui est déterminant dans l'amélioration du rendement du moteur. Car un volume mort important va se détendre lorsque le piston redescend après le PMH, et en conséquence ça retarde le remplissage du cylindre avec les gaz frais.Donc volume mort réduit entraine un meilleur remplissage, donc plus de mélange, donc dégagement d'énergie plus conséquent lors de la combustion. donc le rendement augmente avec le rapport volumétrique, hélas ce n'est pas proportionnel, mais entre un RV de 8 et un RV de 10 on passe d'un rendement du cycle théorique de 0.56 à 0.60, après le gain devient assez faible et au dela d'un RV de 11 se méfier du cliquetis et de l'auto détonation d'autant plus destructeur qu'on ne l'entends pas forcément. Certains motoristes tels que MCE-5 (voir leur site) envisagent un RV de 16, lorsque le moteur n'est pas en pleine charge, pour grapiller les dernier % de rendement et donc de conso.Mais cela impose un moteur à RV variable qu'il ont mis au point. Essence avec indice d'octane 98 en principe suffisant si les autre réglages sont OK. QUOTE les moteurs de série surtout dans cette gamme se devaient d'etre plus fiables et souples plus que puissants! aussi un Rv asez bas bas permettait aussi de lui faire gober n'importe quelle qualité d'essence,c'était assez variable suivant les marchés... par contre la conso devrait diminuer, ce qui est probablement masqué par le fait que lorsque votre moulin est optimisé vous envoyez comme des malades... c'est tellement bon... A+
le volume mort "qui ne participe pas" est le volume qui reste au dessus du piston lorsque ce dernier est au PMH. Ce volume est très préjudiciable au renouvellement de la charge fraiche (c'est le même problème dans un compresseur à piston) car il est constitué de gaz brulés qui sont compressibles et qui vont se détendre lors de la descente du piston et occuper un volume croissant dans le cylindre alors qu'il devrait aspirer des gaz frais. Ce volume est "balayé " à haut régime lorqu'il y a un croisement des soupapes important : l'inertie des gaz frais arrivant du collecteur avec une energie cinétique suffisante pour pousser ces gaz inertes vers l'échappement. Mais à faible régime : pas de vitesse des gaz, donc peu d'énergie cinétique; résultat : s'il y a beaucoup d'AOA les gaz morts comprimés (volume mort) refoulent les gas frais dans l'admission et le CIH avec un bel AC très pointu ratatouille en dessous de 3000 trs.D'ou l'intérêt des distri à calage variable qui permettent de profiter d'un bon croisement à haut régime et d'un calage "sage" en bas. Bientôt le camless qui sera totalement piloté sans AC avec autant de configurations distri que l'on souhaite. donc lorsque l'on "rabotte la culasse" ou si l'on monte des pistons haute compression, on diminue l'espace entre le piston et la chambre de combustion, donc on réduit le volume mort avec les conséquences que j'ai citées plus haut. La croyance populaire voudrait faire croire que la pression qui règne dans le cylindre est significative d'un moteur puissant, mais ce n'est qu'un effet induit. La seule chose qui soit fondamentale pour obtenir un moteur performant c'est d'optimiser le remplissage.
Rechercher
Menu
Liens
Lien du forum