1900 GT/E de 74

[wim bos]

C'est effectivement là que je me pose des questions.
Les ouvertures côté culasse sont identiques. Par contre côté boitier thermostat c'est différent.
Le trou indiqué par la flèche est bouché par le boitier de la GT/E alors qu'il communique avec le boitier du carbu. Connaissez vous la raison ?...

Éric, je pense que tu as la réponds avec toi, regardes bien le bas du boîtier thermostat du moteur 20 S et essayes comprendre le courant d'eau dans les positions thermostat ouvert et thermostat fermé.
Tant que le thermostat est fermé, l'eau doit pouvoir circuler.

Chez les boitiers 'E' le circuit d'eau pendant le thermostat est fermé, est différent des 'S'.

[Eric M]

Bon, je verrai tout ça la semaine prochaine. Là je vais aller à mon rencard du we en mazout...

Je pense à un truc : est-ce que cela pourrait venir bêtement du bouchon de radiateur ? Ceux que je rencontre sur tous les CIH carbu que j'ai sont indiqué 1000 (1,0 k/cm²) or celui de ma GT/E qui me parait d'origine est indiqué 800 (0,8 k/cm²)

[Eric M]

Éric, je pense que tu as la réponds avec toi, regardes bien le bas du boîtier thermostat du moteur 20 S et essayes comprendre le courant d'eau dans les positions thermostat ouvert et thermostat fermé.
Tant que le thermostat est fermé, l'eau doit pouvoir circuler.

Chez les boitiers 'E' le circuit d'eau pendant le thermostat est fermé, est différent des 'S'.

Sur les CIH carbus quand le thermostat est fermé la circulation est assurée par le canal indiqué par la flèche jaune. Ca rejoint la pompe à eau par l'intermédiaire du trou indiqué par la flèche bleue directement par le carter de distribution (le joint qu'on ne doit pas oublier de mettre en plaçant la culasse).


Sur les injections (celle -ci en tous cas) le trou (flèche jaune) est bouché par l'embase du boitier de calorstat.
Donc quand le thermostat est fermé, l'eau rejoint la pompe à eau directement du boitier vers la pompe (grosse durite coudée d'une quinzaine de cm de long)

[wim bos]

Voilà, une mystère dévoilée.

Maintenant, tu avais monté le boîtier 'E', (donc sans 2eme passage d'eau), sur une culasse 'S' qui a cette ouverture, mais cette ouverture est maintenant blindée par le boîtier.
Finalement, en rapport d'un circuit 'E' rien est changé.
Le refroidissement de ce moteur 20 S devrait bien fonctionner dans cette configuration.

Conclusion: le problème est dans le boîtier de thermostat et nul part ailleurs.

Je viens te voir Mercredi, je 'phone' avant.

[Eric M]

[...]

Je viens te voir Mercredi, je 'phone' avant.

Ok

[madmaxcc]

normalement sur une injection il ne faut pas rouler sans calorstat car il a deux etages avec une déviation avec une circulation avec la pompe a eau dans le bloc moteur quand il est fermé et une fois qu'il est ouvert le premier étage se ferme pour ouvrir la circulation dans le radiateur .
si il n'y a pas de calorstat le cycle le plus court passe par le moteur et non par le radiateur

sur une carbu , on peut le virer car le circuit est direct un seul étage c'est pas très bon pour le moteur mais aucun problèmes de fonctionnement

sur les injections la t° est beaucoup plus stable grace a une meilleur régulation dû au calorstat à deux étages , quasi plus de variation

difficile a voir si un radiateur est en bon état , le jour ou j'en ai acheter un neuf , c'etait le jour et la nuit

[claudius]

tres belle auto je me suis regalé de voir le travail de restauration bravo quel courage

[Mycroft]

une question que je me pose en lisant tes problèmes:

As tu à un moment constaté que ton niveau de liquide de refroidissement baissait ?

Je m'explique, sur ma granada j'avais jamais eu de soucis de chauffe et un jour comme cela elle a commencé à chauffer...

alors tout y est passé: la pompe à eau, le thermostat, la sonde, le radiateur et malgré tout elle chauffait encore...

Je la conduis chez un ami mécano en qui j'ai la plus grande confiance et il refais exactement la même chose que moi et ce sans succès... il me signale juste que l'auto perds du liquide (ce qui ne nous parraissait pas anormal vu que l'auto chauffait) jusqu'à ce que je réfléchisse un moment (on ne rit pas là j'en voie qui se moque ),
j'avais les durites chaudes mais molles alors que normalement ça aurait du être dur (non OYM n'est pas avec moi )

Un circuit de refroidissement, pour fonctionner, a besoin d'une certaine pression pour fonctionner correctement ici la seule chose que je n'avais pas changée était le bouchon du vase d'expansion. ça changé zoup parti le problème...

Qu'en est il donc dans ton cas ?

[Maxor]

bonne année à tous, je me permets d'intervenir

sur les injections il y a aussi un retour par le bloc en bas à droite à côté d'une pastille de sablage, il y a un tube qui sort et qui fait environ 10mm de diamètre qui va au radiateur de chauffage

[Eric M]

Je n'avais même pas vu que mon problème vous intéressait encore, désolé...

Même si la température indique toujours une valeur "un peu" élevée, je considère qu'elle ne chauffe plus. Je mets ça sur l'indicateur qui doit être optimiste, je tenterai de confirmer ça quand j'aurai un moyen fiable de mesurer.

Mais elle avait effectivement un problème de chauffe que j'ai enfin résolu. J'hésite à en parler tellement c'était ubuesque comme situation. En fait cela venait des freins...

J'ai découvert ça tout à fait par hasard lors d'un x'ième essai.
Ça ne chauffait jamais en statique à l'atelier, même en montant les tours de façon soutenue.
La chauffe survenait uniquement en essai routier, au delà de 20 kms. Et je m'arrachais les cheveux car c'était incompréhensible. Jusqu'à la dernière fois où je m'était arrêté sur une aire gravillonnée. C'est en voulant repartir que je me suis aperçu que les 4 roues étaient bloquées, les freins bouillants.

Jusqu'alors j'insistais à vouloir imputer la baisse de perf du moteur au problème de chauffe, alors que c'était la chauffe des freins qui, en entrainant un blocage très progressif des roues faisait chauffer le moteur.

Je sais que ça va en faire rire quelques uns mais tant pis... j'espère que ça servira à ce que vous ne vous fassiez pas avoir par cette "panne".