Je ne connaissais pas cette GT Sbarro, donc je fouillais un peu sur l’internet et là je trouvais le suivant.
Sur
http://sbarro.perso.neuf.fr/voitures/opel_...opelgreder.html on peut lire;
Quote: Sbarro reçut deux Opel GT qu'il déshabilla entièrement. Pour rigidifier la voiture, Sbarro construisit un châssis tubulaire spécifique, avec l'aide de Chausson à Gennevilliers, ce dernier fournissant déjà les caisses du modèle de série. La caisse en acier fut remplacée par une carrosserie en fibres de verre, beaucoup plus légère. Celle-ci reprenait les formes d'origine avec quelques modifications. Les phares escamotables du modèle d'origine furent remplacés par deux doubles optiques fixes, beaucoup plus fiables. La prise d'air avant fut légèrement abaissée. D'un point de vue technique, les voies furent élargies et l'essieu avant fut construit spécialement sur mesure. Toujours par souci de gagner du poids, les jantes dérivées de celles d'une Formule 2 Brabham, étaient en magnésium. Au final, la voiture atteignit 800 kg en ordre de marche, soit 50 kg de plus que prévu (une Alpine A110 ne pesait que 715 kg !). un-quote.
Je me pose les questions suivantes ;
1) Est-ce que la carrosserie en fibre de verre sur un châssis tubulaire était vraiment la bonne solution pour réduire le poids et augmenter la rigidité.
Le poids en ordre de marche a été réduit de 940 à 800Kgs, si on enlève tout matériaux isolant et insonorisant, les pièces de confort et on remplace les vitres en verre par des exemplaires en plexiglas on arrivera à quel poids ?
La masse spécifique de fibre de verre est env. 2,6 celui d’acier le triple, mais l’épaisseur de la tôle pour une carrosserie est seulement 0,7MM et à la fin des années ’60 on ne pouvait pas descendre dessous le 2MM d’épaisseur pour la fibre de verre, donc le poids « de la peau » de la voiture restait malgré ces efforts quasiment le même, à noter qu’à la même époque BMW et Porsche utilisaient d’aluminium ou une tôle très fine pour les pièces non porteur pour leurs carrosseries de compétition.
2) La rigidité d’un châssis tubulaire est certainement largement supérieure à celle d’une carrosserie autoporteuse mais est ce qu’on ne pouvait pas rigidifier la carrosserie en renforçant/ressoudant et en ajoutant un arceau bien étudié ?
Les jantes en magnésium je ne crois pas, le magnésium était déjà interdit pour les jantes en cause de risque d’incendie.
http://www.entraideopelgt.fr/gt/competitio...der_sbarro.htmlQuote : L'essieu avant du prototype est une construction sur mesure créé par Sbarro.
Il utilise deux demi train (wishbones) par côté avec ressorts et deux amortisseurs par roue. un-quote
Ici on parle d’un train avant à « double wishbones » ou bien double triangles, la GT/A avait déjà un train AV avec deux triangles superposés qui était bien perfectible et sans double amortisseurs mais dessiner carrément un autre train AV me semble un peu gros.
http://histomobile.com/dvd_histomobile/usa...Opel_GT.htm#phoIci on peut lire que la puissance du moteur était seulement 150CV, je me demande pourquoi si peu.
L’Ascona A 1900 de Walter Rorhl avait déjà 165CV et ça avec une culasse standard, vu la catégorie dans la quelle la voiture de Greder devrait courir il avait droit à une culasse Suédoise qui donne nettement plus de puissance.
Dernière question, pourquoi Sbarro comme designer du concept cars et souvent en problèmes financières, était engagé dans cette affaire, à ce moment là Opel avait des bonnes relations avec Steinmetz, en plus fin des années ’60 la "distance" Paris – Neuchâtel était nettement plus grande qu’aujourd’hui.
Après ses années chez GM France Bob Lutz est devenu le chef à Rüsselsheim pour finir chez Irmscher ou son fils est maintenant co-patron.
<span style='font-size:8pt;line-height:100%'><span style='font-family:Arial'>[i:j1dk]<span style='color:orange'>Let's make cars better</span>[/i:j1dk]</span></span>
u est-elle passée?Existe-t-elle encore???
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