Différence entre CIH6 et préparation.

wim bos · Message par **wim bos** » mar. 15 avr., 2014 11:20

Ce n'est pas faux, j'ai lu "quelque part" qu'Opel changeait de fournisseur / fonderie des AAC.

sixenligne · Message par **sixenligne** » mer. 16 avr., 2014 19:29

Salusse a écrit : ↑mar. 15 avr., 2014 05:43En fait, rien n'empêche de monter haut, c'est même un des atouts de ce moteur. Il n'est pas très haut (bon centre de gravité), il est solide (joint de culasse) et il y a de la place entre les soupapes et les pistons. Son défaut principal, c'est admission et échappement du même côté, donc difficile d'aller chercher les très hautes puissances. On peut néanmoins gagner pas mal avec ces grosses soupapes, un arbre plus ambitieux et surtout en réduisant le taux de compression avec des pistons bombés. Ça donne un moteur à la fois souple et qui prend des tours, tout en restant très solide. Sur mon ex-3 litres, qui n'était pas top (pas les pistons bombés et arbre intermédiaire), on prenait souvent plus de 7000 (on avait mis la zone rouge à 7000 par sécurité pour l'endurance).
Je suppose que l'on peut dire la même chose du 4 cylindres de la même famille.

Il y a donc encore de la place entre les soupapes et pistons? Intéressant, d'après ce que j'ai pu lire et trouver sur le net, plus le piston est proche de la zone fermée de la chambre (appelé aussi "quench") plus celui-ci est efficace... On peut donc encore améliorer l'effet du "quench"...?

C'est sûr qu'une crossflow avec les chambres hémisphériques est un gros avantage... Mais la culasse d'origine est aussi intéressante, certains arrivent à sortir 316cv à 6200tr/min d'un CIH de... 3,0l où 3,6l?

Mais avec quel budget...

https://www.youtube.com/watch?v=4lswbfBIUmo

wim bos a écrit : ↑mar. 15 avr., 2014 06:08Ton arbre à cames n'est pas beauÂ

La culasse allemande n'est pas courante.
Intéressant est aussi de savoir la forme des couronnes des pistons, il y a bien des pistons plates et des creux, avec ça la forme et volume de la chambre de combustion dans la culasse change aussi.

Ce qu'il empêche le moteur de tourner plus vite que 6500RPM ?
Il faut voir que c'est un moteur américain, développé à la fin des années '50 et fait pour des voitures de tout les jours, donc la précision de montage n'est pas formidable.
Un bon équilibrage des masses mobiles est impératif, après tu peux monter 1000 tours plus haut, au delà des bielles et pistons forgés s'imposent, mais pour arriver à ces régimes il faut aussi une culasse entièrement retravaillée.

La culasse n'est pas courante? De quel modèle provient cette culasse?

Mon arbre n'est pas très beau, si j'ai l'occasion d'en trouver un autre, je le changerais.
Depuis les années 50 jusqu'aux années 80, j'espère quand même qu'ils se sont améliorés sur la précision!

Tout est une question de budget, surtout si on commence à toucher le bas moteur... Perso, je changerais la course de 3l en 3,6l.
Le moteur prendra finalement autant de tours qu'à l'origine, mais avec plus de couple et puissance, tout en restant plus fiable...

wim bos · Message par **wim bos** » jeu. 17 avr., 2014 07:05

sixenligne a écrit : ↑mer. 16 avr., 2014 19:29
La culasse n'est pas courante? De quel modèle provient cette culasse?

D'après moi c'est une culasse d'un type assez récent C26NE ? mais aucune certitude !

sixenligne a écrit : ↑mer. 16 avr., 2014 19:29
Depuis les années 50 jusqu'aux années 80, j'espère quand même qu'ils se sont améliorés sur la précision!Â

Non ! quand je démontais un moteur C24NE du début des années '90 j'ai constaté une différence de 11 grammes chez les pistons.

sixenligne a écrit : ↑mer. 16 avr., 2014 19:29
Tout est une question de budget, surtout si on commence à toucher le bas moteur...Â Perso, je changerais la course de 3l en 3,6l.
Le moteur prendra finalement autant de tours qu'à l'origine, mais avec plus de couple et puissance, tout en restant plus fiable...Â

Non ! avec une course de 85MM il faut se méfier du régime, 6500 Max. mais le moteur a nettement plus de couple.

YouTube

tu peux trouver des arbres a cames 6cylindres chez IMOTEC
http://www.imotecgmbh.de/Auto/Produkte/Lei...-opel.html#CIH6

sixenligne · Message par **sixenligne** » sam. 09 août, 2014 20:06

Thibaut_KadettGTE a écrit : ↑ven. 18 avr., 2014 05:22tu peux trouver des arbres a cames 6cylindres chez IMOTEC
http://www.imotecgmbh.de/Auto/Produkte/Lei...-opel.html#CIH6

Merci pour le lien.

J'ai trouvé quelques infos supplémentaire sur les culasses grosses soupapes, il y aurait effectivement deux type de C30NE :

Il semblerait que certaines Monza A2 et Senator A2 (1984-86) avait une culasse "C30NE", mais sans les grosses soupapes, un arbre à came type "U"?..., des pistons... creux et donc avec un rapport volumétrique de 8.6:1... Ce qui donnait seulement 156cv...

Il y a eu ensuite le "C30LE" sur l'Omega A et Senator B (1987-89) avec les mêmes caractéristiques cité plus haut, mais avec une injection Motronic 4.1 à la place de la LU-Jetronic... Toujours 156cv...

Vient ensuite le "vrai" C30NE de 177cv sur l'Oméga A et Sénator B (1988-93), avec des soupapes d'adm de 45mm et d'ech de 41mm, un arbre à cames type "W" ? et des pistons plat avec un rapport volumétrique de 9.2:1.

Jusque là, pas de soucis, tout est clair... Seulement, il y a un autre moteur... Le 30NE.
Et là, je n'arrive pas à savoir, si c'est un C30NE d'Omega/Senator mais sans le catalyseur, et avec une injection différente, où bien....???

Si l'on regarde dans le catalogue de pièces de l'Omega ici, notamment les soupapes..., celles du 30NE correspondent à celle du C30NE, ainsi que celle du C30LE correspondent au 30NE...
Il y aurait donc deux type de 30NE aussi... Mais comment les reconnaitres si les numéros de frappe sont les mêmes??!

wim bos · Message par **wim bos** » sam. 09 août, 2014 21:26

voici, le moteur 30NE de 177CV.

30NE
Bauform: R6
Steuerung: CIH
Anzahl der Ventile: 12
Bohrung (mm): 95,0
Hub (mm): 69,8
Volumen (cm³): 2969
Leistung (kW bei min-1): 130 / 5600
Drehmoment (Nm bei min-1): 240 / 4400
Verdichtung: 9,4 : 1
Motormanagement: Bosch LE-Jetronic
Oktanzahlbedarf: 98v, keine Klopfregelung
Steuerung: Steuerkette
Abgasanlage: AGR, kein Katalysator
Eigenschaften:
Verwendung: Omega A (R25, AW 03-71LE, AR25), Senator B (R25, AW 03-71LE, AR25)

sixenligne · Message par **sixenligne** » sam. 09 août, 2014 23:00

Merci Wim.
Donc déjà... Pas de catalyseur, ni de Motronic comme je le pensais.
Mais comment est obtenue le RV de 9.4:1 par rapport au 9.2:1 du C30NE?

On dirait les mêmes caractéristiques que le 30E première génération... Mais il doit sûrement y avoir des différences comme l'AAC?? et la culasse (taille des soupapes??).
Sinon, je ne vois pas l'intérêt de renommer un moteur avec un autre code... En y ajoutant un N, qui veux dire...?

wim bos · Message par **wim bos** » dim. 10 août, 2014 06:22

sixenligne a écrit : ↑sam. 09 août, 2014 23:00
Mais comment est obtenue le RV de 9.4:1 par rapport au 9.2:1 du C30NE?Â

Si tu vas sur http://www.senator-monza.de/?QM9QUSE1kJx0D...NlJ0EzM9EkUBBVT tu trouves toutes les références et détails des différents moteurs CIH 6 cyl.
Là, tu vois que malgré un même alésage ces 4 moteurs ont des pistons différents.
Kolben 94.99-95.00 KZ 0 3.0 E 6 23 675 90018518 0 Senator A / Monza
Kolben 94.99-95.00 KZ 0 C30 NE 6 23 034 90271177 0 Senator A / Monza 156 PS
Kolben 94.99-95.00 KZ 0 C30 LE 6 23 202 90297781 0 Senator B 156 PS
Kolben 94.99-95.00 KZ 0 C30 NE 6 23 190 90297598 0 Senator B 177 PS

sixenligne a écrit : ↑sam. 09 août, 2014 23:00
On dirait les mêmes caractéristiques que le 30E première génération... Mais il doit sûrement y avoir des différences comme l'AAC?? et la culasse (taille des soupapes??).
Sinon, je ne vois pas l'intérêt de renommer un moteur avec un autre code... En y ajoutant un N, qui veux dire...?Â

Et les arbres à cames.
Nockenwelle 3.0 H 6 36 080 90190948 0 bis 30H-8631
Nockenwelle 3.0 H 6 36 079 90190883 0 ab 30H-8632
Nockenwelle 3.0 E 6 36 080 90190948 0 bis 30E-31333
Nockenwelle 3.0 E 6 36 079 90190883 0 ab 30E-31334
Nockenwelle C30NE 6 36 079 90190883 0 Senator A / Monza 156 PS
Nockenwelle 30 NE 6 36 079 90190883 0 Senator B 177 PS ohne Katalysator
Nockenwelle C30 LE 6 36 115 90232610 0 Senator B 156 PS
Nockenwelle C30 NE 6 36 146 90299316 0 Senator B 177 PS mit Katalysator

Les soupapes ont bien une référence différente mais je ne pense pas que c'est du au diamètre pour un moteur 'normal' plus grosses soupapes n'est pas synonyme pour plus de puissance.

Pour l'instant je ne sais pas ce que le N veut dire mais j'ai constaté que le R.V. de ces moteurs est plus haut.
C = catalyseur, E = injection.

wim bos · Message par **wim bos** » dim. 10 août, 2014 07:49

Voici encore quelques détails des moteurs CIH 6 cyl.

3.0 E année 1978-82 : puissance 180 CV, 9 contrepoids au vilebrequin,2935 cm3,
Soupapes adm./éch. 42 mm, L-Jetronic.
Culasse type 30E, R.V. 9,5:1, arbre à cames "K"

3.0 E depuis 1982 : puissance 180 CV, 12 contrepoids au vilebrequin,
Soupapes adm. 42 éch. 37 mm, LE-Jetronic
Culasses 30E, R30E et X30E,
depuis 1985 sans plomb avec type culasse P30E et sièges de soupape durcit
R.V. 9,5:1, arbre à cames "K"

C3.0 NE depuis 1985: puissance 156 CV, 12 contrepoids au vilebrequin,
soupapes adm. 42 mm, échap. 37 mm, LE-U Jetronic avec G-catalyseur
Culasse Type: P 30 E, R.V. 8,6:1
Arbre à cames "U"

3.0 H jusque 12.82: puissance 150 PS, 9 contrepoids au vilebrequin,
Carburateur DVG ( Deutsche Vergaser Gesellschaft)
Arbre à cames "K"

francois2.4 · Message par **francois2.4** » dim. 10 août, 2014 11:52

Citation Pour l'instant je ne sais pas ce que le N veut dire mais j'ai constaté que le R.V. de ces moteurs est plus haut.
C = catalyseur, E = injection.

http://www.gsi-turbo.com/fr/indentification-c20xe.htm